MECÁNICA DE LA BTT

   
  TEMAS

TALLER

PARTES DE LA MOUNTAIN BIKE

LUBRICACIÓN Y ENGRASE DE LA BTT

ENGRASE DE CABLES

HERRAMIENTAS DE NUESTRO TALLER (Fuente Mountainbikeymas)

RUEDAS

LA PRESIÓN DE INFLADO DE LOS NEUMÁTICOS DE BTT

REPARAR UN PINCHAZO

PINCHAZO EN BTT MTB Y NO TENEMOS DESMONTABLES

COMO REPARAR UN PINCHAZO SIN PARCHES EN TU BTT

CENTRADO DE LA RUEDA

INSTALAR UN KIT TUBELESS  (Fuente Mountainbikeymas)

 

CAMBIOS Y TRANSMISIONES

AJUSTE O REGULACIÓN DEL DESVIADOR DELANTERO

CAMBIO

DESVIADOR Y CAMBIO 2 (fuente: BikeZona)

PEDALES (fuente: BikeZona)

EJE PEDALIER (fuente: BikeZona)

CAMBIAR CADENA Y CASETTE (Fuente Mountainbikeymas)

DESMONTE DE BIELAS Y PEDALIER (Fuente Mountainbikeymas)

CAMBIAR PLATOS (Fuente Mountainbikeymas)

 

SUSPENSIONES

AJUSTE DE SUSPENSIONES (Fuente Mountainbikeymas)

INSTALAR UNA HORQUILLA (Fuente Mountainbikeymas)

FRENOS

AJUSTE DE FRENO V-BRAKE

FRENOS (fuente: BikeZona)

 

VARIOS

COMO CONSEGUIR QUE LOS PUÑOS NO GIREN

CURSILLO DE MECÁNICA BICICLETA DE MONTAÑA BTT POR BIKEWEB.ORG

CURSO DE MECÁNICA DE LA BICICLETA

MANTENIMIENTO BÁSICO DE LA BTT

MANTENIMIENTO BÁSICO DE LA BTT 2 (fuente: BikeZona)

COLOCAR CALAS

ACCESORIOS (fuente: BikeZona)

CAMBIO DE PASTILLAS (fuente: puromtb)

BRICO BTT: VARIOS RECURSOS CASEROS

 

 

 

 
 

PARTES DE LA MOUNTAIN BIKE

(Menú)

NOMBRES TECNICOS DE LAS PARTES DE LA BTT

1-cuadro, Es la estructura principal de la bicicleta
2-Tija, Pieza que sujeta el sillín y une este al cuadro.
3-sillín, pues eso donde nos sentamos
4-Potencia. Es la pieza que una el manillar y el cuadro a través del tubo de dirección.
5-Manillar y puños
6-Manetas de freno Y manetas de cambio
7-Horquilla
8-Buje, es la pieza que va justo en el centro de la rueda
9-Cubiertas

1
0-Radios de rueda
11-Cierres de rueda
12-Cadena
13-Piñones de cambio
14-Cambio trasero1
15-pedales
16-eje de pedalier
17-Biela Une pedales y eje
18-Imán de cuanta km
19-Platos Normalmente tres
20- Dirección Y anillos espaciadores
21-Cables y fundas de cambio y freno
22-Bieleta de suspensión solo en bicis con suspensión
23-Puentes de freno, estos no estarán en caso de frenos de disco
24-Amortiguador trasero, solo en bicis con suspensión
25-Llanta
26-desviador delantero

 

 

LA PRESIÓN DE INFLADO DE LOS NEUMÁTICOS DE BTT

(Menú)

La presión de los neumáticos de Btt es un mundo, y cada uno tiene sus trucos y experiencias con el tema.

Lo primero en que hay que fijarse es en la presión que recomienda el fabricante de las cubiertas. Esta viene indicada en uno de los flancos de la misma por medio de un intervalo: un presión mínima y otra máxima. Mi consejo es hinchar siempre los neumáticos con la presión incluida en dicho intervalo.

La presión también depende del terreno en el que se vaya a circular: Si es en terreno blando en el que necesitas de un buen agarre, hay que quedarse en la parte inferior del intervalo (por ejemplo las motos de trial tienen las ruedas con poca presión). Si el terreno es muy duro, en el cual tienes un buen agarre y lo que necesitas es poco rozamiento con el suelo para avanzar más ligero, deben hincharse en la parte superior del intervalo. Este es el caso de las salidas por carretera.

Pero también hay que tener en cuenta que cuanto más baja sea la presión más fácil será que se pellizquen las cámaras, por lo que en bajadas de piedra cortante suelta es recomendable una presión elevada, agarrarán menos las ruedas pero las piedras saldrán rebotadas sin pellizcar la cámara contra la llanta.

Generalmente hay que hinchar con mayor presión la rueda trasera que la delantera; Por dos razones: La primera es que esta rueda soporta aproximadamente el 70% del peso del conjunto bici + ciclista y la segunda es que al ser la rueda delantera la que dirige, esta debe tener un mayor agarre que la trasera, que sigue siempre a la delantera.

También depende del tipo de bici que se lleve: rígida, rígida con horquilla o doble. En las rígidas se suele hinchar con menor presión para que las ruedas amortigüen un poco las imperfecciones del terreno.

Unidades de presión.

En cuanto a las unidades de presión, se utilizan muchas, por razones históricas y por el país de origen de los fabricantes de neumáticos. Aunque por suerte en los manómetros que vienen en las bombas de inflado aparecen varias escalas. Todas indican una fuerza por unidad de superficie, que es en sí la definición de presión.

La indicada por el Sistema Internacional es el "Pascal":

  • 1 Pa = 1 kg/m*s^2

aunque también se utiliza el "bar":

  • 1 bar = 100.000 kg/m*s^2

o el "psi":

  • 1 psi = 6.894,76 kg/m*s^2

o el "kg/cm^2" (se trata del kg fuerza y no del kg a secas):

  • 1 kgf/cm^2 = 98.066,5 kg/m*s^2


o la "lb/in^2" (se trata de la libra fuerza y no de la lb a secas):

  • 1 lbf/in^2 = 6.894,76 kg/m*s^2.

Ya sólo queda hacer las reglas de tres para obtener las equivalencias entre unidades.

En definitiva, la presión de los neumáticos es un tema muy complejo. A modo de ejemplo, en mi caso suelo inflar la rueda delantera a 3,5 bar y la trasera a 4,5 bar.

Tabla de presiones aconsejadas para la bicicleta de montaña:

Peso Usuario

Delantera

Trasera

40 kg

2.5 bares

3 bares

60 kg

3 bares

3.5 bares

80 kg

3.5 bares

4 bares

100 kg

4 bares

4.5 bares

 

 
 

COMO CONSEGUIR QUE LOS PUÑOS NO GIREN

(Menú)

Hay ocasiones que los puños del manillar dan vueltas, y esto te causa una sensación desagradable que te hace incómodas las salidas, al margen de que sientas inseguridad en las subidas. Un truco muy simple para evitar esto: sacamos totalmente los puños (aprovechando que están flojos), ponemos laca del pelo en el manillar, y los ponemos de nuevo dejando que la laca se seque bien antes de probar de nuevo si ya no dan vueltas.

Un truco para ayudarte a sacar los puños si es que estuviesen difíciles: Se trata de inyectarles con una jeringa y una aguja, agua jabonosa o también podemos usar alcohol entre el puño y el manillar, verás como en cuanto los consigas hacer girar, ya salen sin ningún problema.

 

 
  REPARAR UN PINCHAZO

(Menú)

Soltar el cable del freno. Sacar la rueda de la bicicleta. Si es la trasera es bueno pasar al piñón mas chico porque después es mas fácil colocar la rueda.

2) El primer paso es sacar el interior de la válvula, desarmar la cubierta y retirar
la cámara. La manera más fácil para detectar la pinchadura es inflarla para
descubrir el escape de aire.

Para descubrir donde esta el pinchazo se puede usar la típica de hundir en agua la cámara y ver donde sale las burbujas. Pero si estamos en el medio del camino lo que podemos hacer es pasar la cámara por debajo de la nariz. Resulta que los pelitos que tenemos en esa zona son supersensibles y pueden detectar el menor escape.


3) Después hay que raspar la zona de alrededor de la pérdida para lograr mayor
adherencia del pegamento. Limpiar bien la zona.



Pasar el pegamento en una superficie mayor que el parche. Lo dejamos secar hasta que si lo tocamos no se nos pegue a la piel.
Una vez seco el ungüento, retirar el papel protector del parche, colocarlo sobre
la pérdida y apretar con fuerza unos minutos.


4) Cuando el remiendo esté bien pegado y seco, antes de ajustarla es ideal
comprobar que ya no salga aire.

5) Antes de poner nuevamente la cámara dentro de la cubierta hay pasar la mano por la superficie interna de la cubierta para comprobar que no quedo ningún clavo o pinche que traspaso la cubierta.



En caso de no contar con las herramientas necesarias aconsejan sacar la
cámara y rodear la zona con cinta aisladora; o cortarla, atarla fuerte con un nudo
y reinflarla.

 

 
  PINCHAZO EN BTT MTB Y NO TENEMOS DESMONTABLES

 (Menú)

Si pinchas en el monte con tu btt, y cuando te pones manos a la obra te das cuenta que se perdieron los desmontables...Hay muchas veces que dependiendo de las cubiertas que llevas montadas se pueden hasta sacar sin ayuda de desmontables, pero hay otras cubiertas que ni tan siquiera con dos desmontables es posible sacarlas. Pues bien, desde este truco quiero hacerte notar que en una situación de éstas, sepas que los cierres rápidos de las dos ruedas pueden ser utilizados perfectamente para esto. Basta con que los desenrosques y saques el eje completo del buje, y uses la palanca del cierre a modo de desmontable. A mas de uno nos ha sacado de apuros esto. Es tan solo una nota para tener en cuenta por si es necesario recurrir a ella.

 

 
  COMO REPARAR UN PINCHAZO SIN PARCHES EN TU BTT

(Menú)

En una salida de las que vas solo por ser un día y hora intempestiva, tienes la mala suerte de pinchar en medio del campo, hechas mano de la cámara de repuesto y no está utilizable (a todos nos ha pasado alguna vez).

Cuando la necesidad aprieta y no hay medios, es el ingenio el que nos sacará de un aprieto. Te puede ser útil desmontar la rueda pinchada, localizar el pinchazo y justo en ése punto haces un nudo a la cámara lo más pequeño que puedas al estilo de una moña como las que se hacen a los cordones de las zapatillas. Montas la cámara con cuidado de no arrugar más de lo que ya está la zona del nudo, inflas lo bastante para que te permita llegar a casa.

 

 
  CURSILLO DE MECÁNICA BICICLETA DE MONTAÑA BTT POR BIKEWEB.ORG

(Menú)

Dada la importancia del mantenimiento para nuestra bicicleta de montaña, debemos prestar mucha atención a este apartado para que nuestra bicicleta nos ofrezca siempre buenos ratos que recordar.

Haciendo tú el mantenimiento básico, tendrás siempre al día tu bicicleta. Hay muchas tareas de mantenimiento que podrás realizar con sólo leer este manual.

Aquí te ofrecemos este curso de mecánica para bicicleta de montaña que ha escrito Oscar López Prat de www.bikeweb.org, éste cursillo consta de los siguientes contenidos:

 1. Introducción. 
 2. ¿ Qué bicicleta me compro ?.
 3. Cómo optimizar la posición sobre la bicicleta. 
 4. Reajustes después de la primera salida.
 5. Limpieza y engrase cotidianos. 
 6. Los frenos.
 7. El cambio trasero.
 8. Los piñones.
 9. El cambio delantero.
10. Los platos y las bielas.
11. La cadena.
12. El eje de pedalier.
13. Como centrar una rueda. 
14. La horquilla de suspensión.
15. La dirección. 
16. Los bujes.

BAJAR EL ARCHIVO PDF PINCHAR AQUI

 

 
 

AJUSTE O REGULACIÓN DEL DESVIADOR DELANTERO

(Menú)

El ajuste o regulación del desviador delantero en una bicicleta de montaña es una tarea relativamente sencilla, aunque requiere de algo de habilidad y maña. Son muchas  las veces que  llevamos un ruido producido por el roce de la cadena en el desviador cuando marchamos en determinados piñones, o también con frecuencia el cambio de un plato a otro se hace con dificultad e incluso se nos sale la cadena al cambiar, esto último gracias a Murphy suele ocurrir en el peor momento...

De todos es sabido que realizar salidas con un funcionamiento incorrecto de los cambios, nos puede agriar en parte el disfrute de las mismas. Estos elementos son quizá los mas delicados en la bicicleta debido a que su correcto funcionamiento se ve condicionado por multitud de factores entre los que podemos enumerar algunos externos como pueden ser: el polvo, los golpes, el barro, etc. También una mala regulación o ajuste, un defecto en alguno de los cables, o el exceso de óxido o suciedad en las fundas de los cables. De lo anterior podemos deducir que por nuestra parte como usuarios lo que podemos hacer para paliar esto, es mantener la bicicleta lo más limpia posible, y tratar de mantener el ajuste correcto de estos elementos por el mayor tiempo posible.
En este artículo vamos a tratar de ayudar en el conocimiento y ajuste del desviador delantero que tantos quebraderos de cabeza nos puede llegar a dar si no funciona correctamente.

Comprobar la posición del desviador:

1.                  Verificar que el desviador esté perfectamente paralelo a los platos, esto es muy importante. 

2.                  Comprobar que la separación vertical del desviador y la cadena colocados en el plato intermedio, la distancia entre la parte inferior de la placa externa del desviador y el extremo de los dientes del plato grande sea de entre 1-3 mm.

Si fuera necesario modificar la posición del desviador tanto vertical como la alineación paralela a los platos / cadena, tendríamos que hacerlo aflojando el tornillo que hay en la abrazadera soporte que sujeta el desviador al tubo vertical del cuadro de la bicicleta. Una vez colocado en la posición correcta volveríamos a apretar el tornillo.

Comprobar la regulación del recorrido del desviador:
El desviador tiene dos tornillos de regulación, éstos determinan los límites de recorrido tanto exterior como interior. Estos tornillos de regulación pueden estar en posiciones diferentes dependiendo del tipo y modelo de desviador. En la mayoría de los casos están marcados con las letras L y H.
Como comprobación, colocamos la cadena en el plato pequeño debemos observar que el cable esté sin tensión ninguna, significando que el desviador está descansando sobre el tornillo que limita su recorrido y que no es el cable el que lo sujeta.

El ajuste lo puedes realizar de la siguiente manera:

1.                  Seleccionamos plato pequeño, piñón grande.

2.                  La cara interna de la pletina interior del desviador debe pasar a 1,5 a 2 mm de la cadena y sin rozar. Si fuera necesario regulamos el tornillo del límite interior (marcado con una L), de manera que al pedalear, la cadena se acerque al máximo a la parte interna de la placa interior del desviador sin llegar a rozarla en ningún punto, y vigilando que el cable quede sin tensión excesiva, ya que es la posición de inicio y el desviador debe descansar en el tornillo que limita su recorrido, pero no estar colgado de la presión del cable. Si fuera necesario en el mando del cambio hay una tuerca tipo "palomilla" a la salida del mando en la funda del cable que con cierto margen nos permitirá el ajuste fino, es decir en esta posición aflojar la tensión del cable una vez ajustado el tornillo que limita el recorrido en el plato pequeño.

3.                  Seleccionamos plato grande, piñón pequeño. Si fuera necesario regulamos el tornillo del tope exterior (marcado con una H), de manera que al pedalear, la cadena se acerque al máximo a la parte interna de la placa exterior del desviador sin llegar a rozarla en ningún punto y sin que nos permita sacarla fuera del plato por la parte exterior. Recordemos que ésta limitación se encarga de que la cadena suba bien al plato grande pero sin permitir que se salga de él hacia fuera. 

Hay que comprobar que el ajuste es correcto cambiando continuamente entre platos y piñones a ser posible usando con mayor frecuencia los extremos, es decir plato pequeño piñón grande, y plato grande piñón pequeño.
Si en algún momento la cadena se saliera sobre la biela (entre el plato grande y la biela), hay que retocar el tornillo de regulación del tope exterior (H), con un cuarto de vuelta en el sentido de las agujas del reloj sería suficiente para volver a comprobar.
Si por el contrario al bajar al plato pequeño la cadena cae sobre el tubo del pedalier, (entre el plato pequeño y el tubo del cuadro) hay que retocar el tornillo del tope interior (L), un cuarto de vuelta en el sentido de las manecillas del reloj sería suficiente para volver a comprobar.
Una vez conseguido esto, es el momento de realizar el ajuste fino comprobando que en el plato mediano podemos poner tanto el piñón pequeño como el grande sin que toque la cadena en ninguna de las dos placas del desviador. Si ocurriera esto, podremos afinar el ajuste con el regulador de tensión del cable (la palomilla que hay a la salida del cable de la maneta).

 

 
  LUBRICACIÓN Y ENGRASE DE LA BTT (Fuente: Granabike)

(Menú)

En la bicicleta de montaña la mayoría de las partes móviles se engrasan con aceite líquido a excepción de tres partes que se hace con grasa consistente, estas tres partes son: la unión de la tija con el cuadro, la dirección y el juego de pedalier. El uso de aceite líquido evita la acumulación de polvo y suciedad en las salidas.

La lubricación de la cadena con aceite después de un lavado o desengrase de la misma, debe realizarse con cuidado para asegurarnos que todos los ejes de los eslabones se impregnan correctamente de aceite, es en la unión de los eslabones de la cadena donde se produce la mayor fricción y por esto debemos asegurar su lubricación correcta y homogénea. Para la distribución del aceite por todas las uniones de los eslabones se puede hacer de forma sencilla utilizando un bote de aceite para engrase de cadenas de bicicleta que en cualquier tienda del ramo encontraremos, estos botes de aceite tienen la boquilla de plástico idónea que nos facilitará la correcta distribución del aceite a lo largo de la cadena.
Si no disponemos de un soporte para bicicletas que nos permita sujetar la bici para poder trabajar sobre ella con comodidad, lo haremos con la bicicleta apoyada firmemente sobre la pared, con el bote de aceite de engrase para cadenas de bicicleta en la mano izquierda lo aplicaremos sobre la cadena en la parte que pasa por los piñones mientras que hacemos girar la biela para la distribución a todo lo largo. Una vez terminado y asegurándonos que hemos distribuido aceite homogéneamente a todo lo largo de la cadena, con un trapo retiraremos el exceso, bastará con hacer circular un par de vueltas completas de la cadena sujetándola firmemente con el trapo.

 

 En los ejes de las ruedas dependiendo del buje que tengamos no sería necesario porque éstos suelen ser herméticos contra el polvo y la suciedad, llevando incluso una goma guardapolvos que roza con el eje a modo de tapón, y que sería la única parte que después de estar limpia, admitiría una gota de aceite. Debemos lubricar las partes visibles (pernos) del eje de rueda tanto si es de conos como si es de rodamientos, internamente usa grasa consistente inaccesible desde fuera, es por lo que llevan "guardapolvos" que como esta palabra indica lo que deben es evitar la entrada de polvo al eje.

La tija del sillín también utiliza grasa consistente en la unión con el tubo del cuadro en su parte oculta, si no se engrasa o ya se ha perdido la anterior grasa consistente aparecen ruidos de torsión acompañando al pedaleo o movimientos encima del sillín, es por lo que es muy conveniente engrasar y renovar la grasa de la tija. Para ello bastará con aflojar el tornillo que aprieta la tija en el cuadro, sacar la tija para limpiarla y volverla a engrasar en este caso con grasa consistente. Si nuestra bici esta en contacto con el agua de lavado frecuentemente puede que encontremos agua dentro de este tubo, si es así podríamos plantearnos volcar la bici de vez en cuando para dar salida a este agua.

 En el desviador trasero y también el delantero hay que incidir en la lubricación del propio mecanismo como del cable que lo controla para un correcto funcionamiento, antes de lubricar debemos limpiar la suciedad acumulada, para ello usar gasolina o desengrasante que encontraremos en tiendas de bicicletas. La lubricación de los desviadores debe ser en los ejes de los propios mecanismos, con una simple gota de aceite, y en el cable sobre todo en el el último tramos tras limpiar la suciedad del interior de la funda con una simple gota de aceite en su interior será suficiente. Si nuestra bici es de las que llevan el pasacable del desviador delantero por debajo del eje del pedalier, para realizar esta operación sería mas cómodo hacerlo con la bicicleta apoyada en el suelo sobre el sillín y el manillar, debemos limpiar muy bien este pasacable que puede acumular restos de barro y suciedad.
 

Las fundas de los cables  deben estar siempre limpias  y lubricadas asegurando así el correcto funcionamiento. Para limpiar y lubricar la funda de freno trasero bastará con desenganchar la pinza que alberga las zapatillas de freno para poder desplazar la funda a lo largo del cable sin tener necesidad de quitarlo. Para lubricar este cable al igual que los demás, deben estar perfectamente limpios, con una gota de aceite de lubricación de bicicletas será suficiente en cada tramo de funda. Esta misma operación se puede realizar en los demás cables.
 

Las pinzas de freno "v-brake" también se deben lubricar en sus ejes y en el punto de apoyo de los muelles de retroceso. Como siempre han de estar perfectamente limpios antes de su lubricación. Una gota de aceite en cada eje y en cada punto de contacto de los muelles de retroceso será mas que suficiente para un correcto funcionamiento del mecanismo de freno.
 

 

 
  MANTENIMIENTO BÁSICO DE LA BTT

(Menú)


 ----- CADA 200 Km. O DESPUÉS DE UNA SALIDA CON MUCHA AGUA O BARRO.

Limpiar y engrasar la cadena, engrase de articulaciones de los frenos y sistemas de cambio, revisar el apriete del manillar, tija de sillín, tornillos de platos, reapretar las bielas, lubricar el interior de los cables, soltándolos de los topes del cuadro.

es importante revisar la presión de los neumáticos, sustituir la cámara si tiene más de un pinchazo, comprobar el estado de cabecillas ( que no estén oxidadas ) y radios; por supuesto comprobar el centrado de las ruedas

Una norma básica en todas las salidas, si queremos un buen funcionamiento para nuestra máquina, es utilizar los desarrollos adecuados.

 ---- MANTENIMIENTO RECOMENDADO UNA VEZ AL AÑO

Hay muchos criterios pero es muy recomendable, revisar las calas de las zapatillas, un cambio de piñón, cambio de la cadena y cableado (fundas y cables). Existen una partes vitales en nuestra bicicleta, que tenemos que someter a una revisión profunda: dirección, caja de pedalier, horquilla de suspensión (en las bicis de montaña) y bujes.

 ---- REGULANDO  LA AMORTIGUACIÓN: 
Una manera muy fácil es regulando el "SAG" (hundimiento de la suspensión con tu peso encima de la bici). De un 10 a 15% del recorrido del amortiguador para uso XC , y del 20 a 30% si quieres un tacto más absorbente tipo enduro.

NO LAVES TU BICI CON MAQUINAS DE ALTA PRESIÓN, UTILIZAN AGUA MUY CALIENTE, DESENGRASANTES Y OTROS PRODUCTOS QUÍMICOS QUE PUEDEN ACORTAR LA VIDA ÚTIL DE LOS COMPONENTES MECÁNICOS E INCLUSO DETERIORARLOS. Una manguera, un cubo de agua, un desengrasante "suave", específico para bicicletas y un poco de paciencia son las mejores herramientas.

 

 
     
 

ENGRASE DE CABLES

(Menú)

Herramientas:
-Lubricante teflonado.

1- Coloca el cambio en el piñón más pequeño. Ayudándote con la mano súbelo a la corona mayor.

2- Suelta las fundas de los topes del cuadro, lubrica los cables con aceite, moviendo a su vez las partes de funda sobre ellos para que se engrase el interior.

Este pequeño mantenimiento es muy recomendable después del lavado de la bicicleta. Facilita y mantiene el tacto del cambio en perfectas condiciones.

 
 
 

  CENTRADO DE LA RUEDA

         Como centrar una rueda        

    El que una rueda se descentre es muy común, sobre todo si rodamos por terrenos abruptos, y más si nuestra conducción es algo agresiva, veamos como podemos centrar una rueda descentrada lateralmente. Distinguiremos entre rueda descentrada (desplazada lateralmente en algunos puntos) y rueda mal aparaguada (desplazada lateralmente al mismo lado en toda la rueda).

Material necesario

    Puedes hacerte con un centrador de radios que podrás encontrar desde unas 10.000 pesetas (60€), pero nosotros vamos a centrar la rueda por 300 pesetas (1,8€) para una llave de radios con varias medidas, un trozo de tiza, una regla y paciencia (esto último debe de ser gratis).

    Antes de empezar, aclarar que al apretar un radio, lo que haces es acortar su longitud, aflojando lo alargamos, esto es porque la cabeza del radio, que es sobre lo que actuas, realmente es una tuerca, por lo que si roscas la cabeza, acortas el radio, y si aflojas la tuerca, el radio gana longitud.

Comprobar si está descentrada o mal aparaguada

    Ponemos la bici sobre cualquier dispositivo que la mantenga en alto para poder mover la rueda libremente, si no tenemos ningún pié para sujetar la bici, podemos ponerla apoyada sobre el sillín y el manillar (ruedas arriba).

    Desmontamos la rueda y quitamos la cubierta y la cámara, dejando la llanta descubierta y la volvemos a montar en la bici.

    Lo normal es que esté descentrada solo en algún/os punto/s a un lado, al otro o a ambos lados, pero lo primero es comprobar si la rueda está totalmente desplazada a un lado (mal aparaguada), esto es que toda la llanta está desplazada a un lado, pero ¡ojo!, si te guías por las zapatas de los frenos, recuerda que tienen tensores independientes, por lo que podría falsear el aparaguado si tienen tensiones diferentes.

Aparaguado de la rueda

    En caso de estar mal aparaguada, iremos aflojando 1/2 vuelta TODOS los radios del lado más próximo a la zapata del freno y apretando después TODOS los del lado más lejano a la zapata, primero aflojamos dos de la parte más próxima a la zapata y después apretamos dos de la parte más alejada, así hasta aflojar todos los radios de la parte cercana y apretar todos los radios de la parte más alejada. Si los del lado más alejado estaban flojos, solo es cuestión de apretar los radios flojos. Comprobamos y repetimos la operación si es necesario o hacemos lo contrario si nos hemos pasado, pero en este caso girando solo 1/4 de vuelta.

Centrado de la rueda

Buscar y marcar el/los descentrado/s

    Armados de una tiza, marcamos los radios de los puntos donde la rueda está descentrada, pintamos los radios del lado que roza sobre la zapata (figura 1)

.

figura 1

Corrección de el/los descentrado/s

    Con giros de 1/2 vuelta, apretando  los radios del lado más alejado de la zapata y después aflojamos también en 1/2 vuelta los de la parte más cercana (si estaban ya flojos los de la parte más separada de la zapata, solo apretamos los radios flojos). Comprobamos la corrección y repetimos la operación si aún no se ha corregido o rectificamos realizando la operación al revés pero en 1/4 de vuelta si nos hemos pasado (figura 2).


figura 2

Ajuste fino

    Armados esta vez de regla calibrada y tiza, buscamos los descentrados aunque no lleguen a rozar en la zapata, con objeto de dejar la rueda lo más centrada posible, para ello, repetimos las operaciones del paso anterior, pero en esta ocasión apretando y aflojando radios en 1/4 de vuelta y comprobando hasta dejar la rueda centrada (figura 3).


figura 3

Descentrado vertical, (el "salto" de la llanta)

    El descentrado en este caso puede ser hacia el buje o hacia fuera, si el salto es hacia fuera, apretamos todos los radios de la zona (a ambos lados de la zona) en 1/4 de vuelta y comprobamos, para repetir la operación o rectificar con la mitad de intensidad de la operación anterior. Si el salto es hacia dentro aflojamos los radios a ambos lados en 1/4 de vuelta y comprobamos hasta dejarlo bien (figura 3). Si el salto es muy pronunciado también se actuará sobre los radios opuestos al salto (el otro extremo del diámetro), realizando la operación contraria (tensado o destensado) de la realizada en el lugar del "salto" (figura 4).


figura 4

Revisión del centrado lateral tras equilibrar los "saltos"

    Revisaremos otra vez el equilibrado lateral si hemos tenido que ajustar "saltos", ya que seguro que se habrá descompensado algo.

    Siguiendo estos pasos y con paciencia, al final conseguirás poner tus ruedas bastante aceptables.

 
 
  CAMBIO DE PASTILLAS

(Menú)

El cambio de las pastillas de tus frenos mecánicos o hidráulicos no tiene porque dejarte sin tu bicicleta un día o dos por llevarla al mecánico, es fácil y rápido además de ahorrarte tiempo te ahorras dinero, aprende como hacerlo en este artículo.

Para cambiar las pastillas de freno en un sistema mecánico necesitaremos un alicate de puntas para desdoblar el extremo del pin que atraviesa las patillas de cada pastilla, en el caso de contar con otro modelo donde estas se sostienen con un tornillo tipo ALLEN necesitaremos una llave de este tipo de 4mm o el diámetro correcto a cada marca, además de otras herramientas como un destornillador plano.

El primer paso es desdoblar el extremo como se ve en esta primer imagen, o remover el seguro y destornillar el ALLEN .

n la siguiente imagen se muestra el siguiente paso, tirar del pin con la misma herramienta, si es de tornillo ALEN basta con destornillar y halarlo

.

Seguidamente empujamos las pastillas con algún objeto para sacarlas del caliper, un destornillador plano funciona perfectamente.

Ahora el paso que viene es el de armar las pastillas nuevas para colocarlas, a manera de un emparedado colocamos la platina que se encarga de empujar cada una de las pastillas en sentido contrario, en medio de cada una como se ve en las imágenes.

Una vez que hemos colocado las pastillas en su lugar, por dentro del caliper, procedemos a pasar el pin o el tornillo ALLEN a través de las patillas de las que cuelgan las pastillas del freno como se ve en la imagen. En los sistemas de pastillas de gancho estas se colocan por arriba del caliper.

Cuando este paso este listo con el alicate de puntas doblamos el extremo del pin para cerrarlo, o en caso de sistema de tornillo enroscamos este y colocamos el seguro que normalmente traen al final para evitar que se safe y se pierda.

 

 
  BRICO BTT (FUENTE:MOUNTAINBIKE.ES)

(Menú)

1.-BANDA ANTIPINCHAZOS DE POLIESTER

Pues no es mas que un simple cinturón de seguridad de un coche el cual podemos conseguir fácilmente en cualquier desguace, lo colocamos como banda antipinchazos entre la cámara y la cubierta y al tener una textura muy similar al neumático en mi caso de nylon y el cinturón es de poliéster evitamos un excesivo mas bien nulo desplazamiento una vez bien montado con la presión de la cámara, a diferencia de como ocurre muchas veces con las bandas antipinchazos que nos venden en el mercado que son o bien de kevlar bastante gruesas o bien de plástico y se desplazan bastante en el interior de la rueda, otro punto a favor es que al ser mas ancha se curva un poco en los bordes añadiendo una protección extra y lo mas importante haciéndola fácil de colocar ya que se queda encajada perfectamente en el interior de la rueda no como con las bandas que venden en el mercado que son muy estrechas y no protegen nada los laterales y se hacen muy complicadas de colocar.

2.-CEPILLO LIMPIACADENAS

Combinación de dos cepillos de dientes unidos fuertemente con una goma elástica, al pasar la cadena entre los dos cepillos conseguimos un efecto túnel de lavado de coches, las cerdas de los cepillos penetran con facilidad en todos los recovecos de los eslabones sacando de ella cualquier residuo que halla, a diferencia de los famosos aparatos de Barbieri de tres ruedecillas con cerdas que dejaban residuos entre eslabón y eslabón con este sencillo y económico invento no pasa, la cadena queda como el primera dia, ni que decir tiene que el cepillo debe empaparse en algún desengrasante poco corrosivo para la cadena el cual queda a elección de cada uno.

3.-

 

 

 
 
AJUSTE DE SUSPENSIONES (Fuente Mountainbikeymas)

Tan importante como tener unas buenas suspensiones es el ajuste de las mismas, muchos bikers tendemos a no preocuparnos por ese aspecto y a llevar las suspensiones mas o menos bien o mas o menos como el día que nos las entregaron sin molestarnos en leer los manuales (en su mayoría casi inservibles) ni a buscar por internet o en libros y revistas los posibles ajustes. Dando todo como resultado que no aprovechamos las cualidades y capacidades del material.

 
La suspensiones de hoy en día tienen muchísimos reglajes, es posible regular la precarga, el rebote, la comprensión, el bloqueo... todo tiene su importancia a la hora de hacer funcionar nuestra suspensión, vamos a interna aclararlo todo.
 
Lo primero y mas importante es perder el miedo a toquetear los distintos diales de nuestra horquillas, no va a pasar nada ni se va romper nada por mover los diferentes diales y demás.
 
En segundo lugar aplicar el método acierto error, probar determinadas configuraciones hasta encontrar la que nos gusta y se adapta a nosotros.
 
En tercer lugar tiempo, regular las suspensiones y dejarlas a nuestro gusto es algo pesado y tedioso a veces que nos obligara a cambiar y cambiar reglajes de la misma hasta dar con el definitivo.
 
En cuarto lugar es básico y totalmente necesario usar una bomba de suspensiones, casi al totalidad de horquillas y amortiguadores usan el aire en alguno de sus controles, y eso si nunca nunca quitar aire a ojo sin tener bomba para reponer, pues lo mas seguro es que nos quedemos
 
PRECARGA
 
La precarga es la regulación básica de las horquillas la primera que deberemos efectuar y esta directamente relacionada con nuestro peso.
En las horquillas y amortiguadores de aire la precarga se realiza aumentando la presión, esto es añadiendo aire a la cámara principal de la horquillas y/o amortiguador, deberemos leer el manual del fabricante para saber cual es la cámara principal, pues hay horquillas y amortiguadores con cámara positiva y negativa, y podemos confundirnos.
la gran mayoría de horquillas y amortiguadores traen unas tablas de pesos y presiones, por las que podemos guiarnos, para aplicar la presión necesaria, no son verdades absolutas sino que deberemos jugar con ellas añadiendo o quitando presión hasta encontrar la que nos resulte efectiva para nuestra forma de montar.
Si nuestra horquilla o amortiguador es de muelle, la precarga la efectuaremos dando precarga al muelle, esto es aumentando o disminuyendo la presión del mismo girando el dial oportuno, para saber cual es este deberemos siempre acudir la manual de usuario del fabricante.
 
El SAG
La regulación de la precarga de las suspensiones, tiene un apartado tan importante o mas que la propia precarga esta es la regulación del SAG, que es el hundimiento que experimenta la horquilla o amortiguador por el simple hecho de subirnos nosotros encima de la bicicleta.
La explicación de la utilidad del sag es que ajustándolo dotamos de recorrido negativo a nuestra horquilla o amortiguador. Permitiendo que la misma este pegada siempre al suelo, esto es una explicación teórica de este concepto en la que influyen factores como nuestro peso la inercia, la velocidad que llevemos... si el sag esta bien regulado nosotros no nos deberíamos casi ni de enterar que hemos pasado por un agujero, porque la suspensión ha realizado bien su trabajo
El sag esta también relacionado con la progresividad de la suspensión, un sistemas mas progresivo tolera mas sag mientras que un sistema mas lineal como la mono pivotes tolera menos sag (pues aquí es directamente recorrido lo que nos estamos comiendo), en bicis de rallyes el sag se debería rebajar hasta el 15%.
 
Como regular el sag:
 
1º Recorrido de la horquilla o el amortiguador. En el caso de la horquilla el recorrido es la carrera de la misma con lo cual saberlo no tiene ninguna dificultad porque al comprarla sabemos cual es el recorrido, de todos modos si queremos saberlo lo mas efectivo es vaciar totalmente la horquilla y después darle bastante presión hasta que de todo su recorrido medimos y ya sabremos el recorrido.
 
 
En el caso del amortiguador saber su recorrido o carrera es algo mas complejo, en la mayoría de bicicletas el recorrido de la suspensión estará determinada no solo por el tamaño del amortiguador sino también por las diferentes bieletas del sistema de suspensión, por tanto tener una bici de 150mm de recorrido no significa que el amortiguador tenga 150 mm de carrera sino que tendrá bastante menos.
 
 
Para saber la carrera del amortiguador usaremos o bien una goma que suele traer a estos efectos o bien colocaremos una pequeña brida., vaciaremos totalmente de aire su cámara principal y después comprimiremos suavemente la suspensión hasta su tope, la goma o brida se desplazara ásate este punto, a continuación medimos desde el cuerpo del amortiguador hasta la brida, esa será la carrera de la que disponemos.
 
 
2º Normalmente el sag será de entre el 15% y el 25% para rallye y maratón y de entre el 25% y el 35% para enduro y free del recorrido de la horquilla o carrera del amortiguador, por lo tanto el siguiente paso es saber cuanto lo hundimos, para ellos nos deberemos subir suavemente a la bici, mejor si es con ayuda de otra persona que nos la sujete, y adoptando una postura de ataque sentados en la bici ver cuanto se desplaza la brida de la horquilla y el amortiguador, si la bici es de Dh deberemos realizar esta operación de pie no sentados. Estamos en la bici unos segundo y nos bajamos con cuidado para no comprimir mas.
 
3º medimos cuanto se ha comprimido la horquilla o el amortiguador, y añadimos o quitamos aire con la bomba, deberemos hacer varias veces esta operación para verificar que es correcta la presión elegida y que no hemos hundido de mas las suspensiones con nuestros movimientos
 
 
4º nunca esta de mas volver a hacerlo varias veces para confrontar los resultados y ver si nos equivocamos o no.
 
Todo lo dicho anteriormente no vale para los sistemas de pivote de giro virtual, vpp o similares, en estos casos, y dado que le recorrido de la suspensión suele ser primero regresivo (recorrido negativo de la suspensión) y después progresivo (recorrido positivo) habría que buscar un punto intermedio entre ambos recorridos, esto en la practica es muy complicado de realizar por nosotros y lo ideal es basarse en las tablas de presiones del fabricante y jugar con mas o menos hasta encontrar el ideal.

 

 
 
CAMBIAR CADENA Y CASETTE (Fuente Mountainbikeymas)

Tarde o temprano a todos los bikers nos toca cambiar casette y cadena, lo ideal es cambiar ambos a la vez, para evitar problemas de saltos de cadena y similar.
Cambiar cadena y casette, es una operación muy sencilla, si aprendemos a hacerla nosotros nos evitaremos innecesarias visitas al taller y podremos tener la bici siempre a punto.

El primer paso es elegir el material a instalar, básicamente hay dos marcas que copan el mercado y son sinónimos de calidad shimano y sram, cualquier pieza de estas marcas nos va a asegurar calidad y fiabilidad, si lo que queremos es ligereza, cuanto mas alto de gama mejor.



 

Herramientas
1º extractor de casette
2º llave para el extractor
3º Útil para inmovilizar el casette
4º mazo de nailon
5º troncha cadenas

 

El primer paso es retirar el casette antiguo,

1ºintroducimos el extractor,
2ºcolocamos el cierre para evitar que se nos salga
3ºBloqueamos el casette con la herramienta para que no se mueva
4ºcon la llave hacemos juego, hasta que se mueva la rosca.
5ºUna vez aflojada, retiramos el casette, y aprovechamos para limpiar y engrasar

 



Colocamos el nuevo casette y apretamos con el extractor y la llave, sin pasarnos con la fuerza.

El siguiente paso es la cadena.
1º retiramos la antigua quitándola bien con el troncha cadenas (shimano) o con el pasador (sram)
2º cortamos la nueva cadena, la forma de ver la longitud es pasándola por el plato grande y el piñón mas grande, hasta que quede como en la imagen.
Un buen truco para descubrir si tenemos la medida de cadena adecuada, es colocar la cadena en el plato grande y el piñón pequeño, en esa posición las roldanas del cambio deben estar alineadas verticalmente.
3ºUna vez elegida la medida cortamos usando el troncha cadenas
4º cerramos la cadena bien con el eslabón rápido de sram o bien con el pin de shimano

 



 

 

 
  DESMONTE DE BIELAS Y PEDALIER (Fuente Mountainbikeymas)


Uno de los mejores inventos de los últimos tiempos es el conjunto de pedalier bielas con eje integrado hollowtech II de shimano. 
Contrariamente a lo que pudiera parecer el mantenimiento de todo este conjunto es extremadamente sencillo no requiriéndose grandes conocimientos ni costosas herramientas. vamos a ir paso a paso de tallando el desmontaje del mismo. 

herramientas: 
1º una llave allen para aflojar los tornillos de la biela izquierda 
2º Llave especial para este tipo de pedalier 
Shimano BB Install Spanner HollowTech II 
Park Tool BB Install Spanner & Tool HollowTec 
3º pequeña ruleta de plástico shimano Shimano Crank Install Tool HollowTech II 
4º mazo de nailon 

Comenzamos por aflojar los tornillos allen de la biela izquierda, hay que aflojarlos bastante pues sino la biela no saldrá, hay que tener cuidado con no perder una pequeña pieza de plástico que va insertada en la ranura de la biela 

Con la ruleta de plástico, desatornillamos la tuerca de plástico de la biela izquierda 

Con el mazo de nailon golpeamos el eje para sacar el conjunto eje biela derecha, con un simple golpe suave sobrara. 
Por ultimo tendremos que actuar sobre las piezas que van enroscadas al cuadro, es importante saber hacia que lado va la rosca, normalmente se afloja en dirección al frontal de la bici y se aprieta en dirección a la parte trasera de la bici 

Una vez hallamos desmontado todo tendremos que limpiar a fondo todo especialmente el in terior de las roscas del cuadro que es un lugar donde habitualmente de deposita suciedad y tierra. 
Engrasaremos pedalier y roscas antes de montarlo y ahora tendremos que seguir los pasos descritos antes pero al revés claro. 

 
 
CAMBIAR PLATOS (Fuente Mountainbikeymas)

Tarde o temprano llega un momento en que debemos de cambiar alguno de los platos, bien por desgaste (normalmente el plato mediano) o bien por un golpe contra una piedra que nos doble alguno de los platos.

Es algo relativamente sencillo, y a lo que no debemos de tener miedo. una vez lo hagamos por primera vez nos preguntaremos porque no lo habiamos hecho antes.

La ventaja de aprender a desmontar los platos es que despues lo podremos hacer habitualmente para limpiarlos y eliminar la grasa que se acumula entre ellos.

El 1º paso es desmontar el pedalier, lo haremos segun lo explicado en el articulo de mantenimiento del hollowtech 

el 2º paso una vez sacadas las bielas, es desmontar el plato pequeño, con la ayuda de una llave allen larga para hacer palanca, sacaremos los cuatro tornillos.















el 3º paso es desmontar los platos mediano y grande, van normalmente unidos solidariamente, con lo cual una vez aflojemos los cuatro tornillos y contratuercas los tendemos fuera















El 4º paso una vez que tenemos todo desmontado es cambiar el plato defectuoso, generalmente solo es uno de los tres
















Por ultimo volveremos a montar todo siguiendo al reves los mismos pasos que hemos realizado para desmontar.















 

 
 
INSTALAR UNA HORQUILLA (Fuente Mountainbikeymas)

 
Cuando empezamos a personalizar nuestra bici uno de esos pasos que nos produce autentico terror a todo mecanico casero es el de instalar una nueva horquilla de suspension.Es algo relativamente sencillo de hacer, siguiendo los pasos adecuados para no realizar ninguna burrada de la que luego nos arrepintamos.
 
 
 
Lo primero es desmontar la horquilla antigua. empezaremos quitando la rueda delantera y los frenos esto es extremadamente sencillo, normalmente con una llave allen es suficiente, recordar si el freno es de disco meter un separador entre las pastillas para evitar que accidentalmente apretemos las manetas y se nos queden pegadas las pastillas
 
 
En segundo lugar deberemos aflojar la potencia, aflojando primero los tornillos laterales y posteriormente el tornillo del tapon superior, quitamos la potencia, normalmente la horquilla quedara fijada a pesar de haber retirado todos los tornillos.No es necesario que quitemos el manillar normalmente. este quedara fijado a la potencia y no nos molestara en todo este proceso.
 
Golpeamos la horquilla con el mazo de nailon para retirarla, normalmente con un par de golpes sera suficiente hay que tener cuidado segun salga el tubo de la horquilla no se nos pierdan ni se nos caiga ninguna pieza de la direccion.
 
 
Una vez tenemos la horquilla desmontada debemos retirarle el anillo de la direccion del tubo de la horquilla, esta operacion unas veces sera muy sencilla, pero otras nos podra volver absolutamente locos, es importante hacerla con sumo cuidado para no dñar este anillo pues es sobre el que van parte de los rodamientos de la direccion.Normalmente las horquillas traen una hendidura sobre la que actuar para retirar este anillo.
 
 
Una vez retirado se lo instalaremos a la nueva horquilla. y procederemos a la inversa. colocaremos nuestra nueva horquilla en la bici y podremos la potencia, esta vez vamos a empezar por el tornillo superior el cual apretaremos poco a poco hasta que comprobemos que no hay holguras ni movimientos en el conjunto bici /horquilla
 
 
Una vez comprobado esto y comprobado que este recto el conjunto manillar potencia apretamos los tornillos laterales de la potencia.
Hemos partido de la base de que nuestra nueva horquilla ya esta cortada y tiene la araña de direccion puesta, si no fuera asi debemos hacerlo antes. En este link se indica como hacerlo:

 

 
 
HERRAMIENTAS DE NUESTRO TALLER (Fuente Mountainbikeymas)

Realizar nosotros mismos el mantenimiento y reparacion de nuestra bicicleta, es una tarea entretenida y divertida, sin embargo para que esta tarea no se nos vuelta una autentica tortura deberemos dotar a nuestro taller casero de las herramientas elementales para realizar esta tarea.

 
Gastar el dinero en herramientas es una tarea poco gratificante, pues no es algo que disfrutemos en el momento, pero que sin embargo agradeceremos cuando necesitemos la mismas, hay que señalar que es mejor gastar el dinero en buenas herramientas que comprara cosa del chino todo a cien, que nos duraran poco y en muchos casos destrozaran nuestras roscas y tornillos
 
Esta es la lista de las herramientas minimas que necesitaremos para tener nuestra bici siempre a punto: 

 
-Un Juego de llaves allen, Imprescindibles para cualquier tipo de tornillo de nuestra bici.
-Un juego de llaves planas y llaves inglesas,
-Destornilladores de varias medidas y tamaños
-Un cortacables y un Cortafundas
-Una maza de nailon,
- Tenazas, alicates y otros similares
- Juego de llaves de conos, para ajuste de los bujes.
- Un cortatubos, que nos permitira desde cortar una horquilla a un manillar y una tija.
- Llave para ejes shimano, y extractos para los ejes antiguos.
- extractor de casette y herramienta para la sujeccion del casette
- Un tronchacadenas
- Unos desmontables
- Bombas de aire para suspension y ruedas.
- llave de radios, para centrar la rueda
- Una lima de metal, siempre sera util
- Juego de bridas para ajuste de cables.
- Aceite lubricante y grasa de montaje
- Guantes de trabajo
- Un caja de herramientas para recoger y ordenar todo el material
- Un banco de trabajo, aunque sea de los portalites de decatlhon
- Un manual de mecanica de bici si somos novatos, para evitar posteriores visitas al taller.
 
Con todo esto, estaremos en condiciones de arreglar practicamente toda nuestra bici, teniendo claro aquello de "si no sabes ... pa que te metes ¡¡¡", que noes evitara posteriores visitas al taller, deberemos trabajar siendo siempre conscientes de lo que hacemos y siguiendo siempre una guia o manual si es nuestra primera vez.
 

 
 
  INSTALAR UN KIT TUBELESS  (Fuente Mountainbikeymas)

El Tubeless es hoy en dia algo generalizado en bicis de gama media alta, sin embargo, si nuestra bici tiene un par de años lo mas normal es que sus llantas no sean tubeless y que si queremos llevar tubeless tengamos que recurrir a un kit, para ello, hay diferentes marcas que comercializan kits tubeless, las mas conocidas son sincamaras, no tubes, 1hpr.... El funcionamiento es bastante similar en todos ellos aunque unos tiene sellantes mas eficaces que otros. 

En nuestro caso el kit que hemos utilizado es el sin camaras, que es relativamente sencillo de instalar, y sobre todo usa un liquido sellante de gran eficacia. 

Partes del Kit. Normalmente el kit tubeless esta compuesto por una botella de liquido sellante, una cinta de doble cara para sellar la llanta, un fondo de llanta, valvulas para poner en la llanta y tambien incorporan una jernga para el llenado y doficicacion del liquido sellante. 

PRIMERO- Preparacion de la llanta, deberemos en primer lugar retirar el fondo de llanta que tuvieramos y limpìar la llanta por dentro, lo mejor es usar disolvente pues otro productos nos dejaran restos y grasa, una vez limpia secamos para evitar restos de humedad. 
SEGUNDO- Sellado de la llanta, tenemos que hacer nuestra llanta hermetica para evitar la perdida de aire por los alojamientos de los radios y la valvula. En el caso de nuestro kit sin camaras deberemos aplicar cinta de doble cara a la llanta, lo haremos despacio y pegando poco a poco para que el sellado sea correcto y no se despegue posteriormente. 

A continuacion fijaremos el nuevo fondo de llanta, esta operacion siempre resulta algo complicada lo ideal es ayudarse de un par de destornilladores para colocar bien el fondo de llanta, es una operacion pesada y que a veces puede acabar mal arrancandonos la cinta y teniendo que repetir todo el proceso, dependiendo dle modelo de llanta puede ser mas o menos dicifil la colocacion dle fondo. 
Un truco para colocar el fondo desde el primer moemnto en su sitio es meter un destornillador por el agujero de la valvula asi a la para que sujetamos el fondo no se nos movera la zona de la valvula. 
TERCERO- El siguiente paso es la colocacion de la valvula no tiene dificultad ninguna mas que meterla por el agujero correspondiente en el que deberemo taladrar con una tijera, salvo que antes lo hubieramos ya hecho. apretamos la misma con su arandela tan fuerte como nos sea posible, es importante apretar bien esta zona pues suele ser por donde mas aire se pierde. 

CUARTO- Montamos la cubierta casi del todo dejando solo una pequeña parte sin montar, en especial es importante comprobar que ajusta la cubierta en la zona de la valvula, pues aqui es facil que no ajuste bien y que luego perdamos mucho aire en esta zona. Deberemos haber mojado los un poco los flancos del neumatico pues es necesario para el perfecto ajuste. Introducimos el liquido sellante en la dosis recomendada por el fabricante, aunque personalmente prefiero poner mas pues siempre hay muchas perdidas en el primer montaje de los kits. montamos el neumatico del todo y revisamos los flancos para ver como queda todo el conjunto y si hay alguna zona mal montada. 

QUINTO- Hinchado del neumatico, es el momento definitivo si todo ha ido bien nos funcionara y se llenara de aire, si el montaje ha sido defectuoso veremos que pierde aire y no se hincha, es importante haber mojado los flancos. Normalmente necesitaremos un compresor de gasolinera para este montaje, aunque a veces sobra una bomba de pie dependiendo de la combinacion cubiertas llantas sera mas o menos fail el hinchado. 

Deberemos hinchar a mas presion de la recomendada para que el neumatico ajuste bien una vez se este hinchando, normalmente habra pequeñas fugas por los flancos que se iran sellando, debemos en este momento revisar el apriete de la valvula, que e sun punto habitual de perdidas. 

Es el momento de girar la rueda para que el liquido se distribuya y selle las posibles fugas que hubiera Si todo esta correcto la rueda se mantendra a su presion o perdera algo, debemos estar atentos a esto, si en pocos segundos se vacia es que la hemos montado mal y deberemos revisar el proceso desde el principio. 

Algunos consejos utiles sobre los kit tubeless: 

Lo ideal es montar el kit tubeless con cubiertas tubeless, es la mejor manera de conseguir un perfecto ajuste, pues estos neumaticos tubeless tiene los flancos mas fuertes que los convecionales y facilitan todo, 

Presion, es recomendable que la presion nunca sea inferior 2,0 bar, pues por debajo de esta presion es facil desllantar, si la cubierta no es tubeless tampoco se debe poner mas de 3,0 bar de presion. 

Las valvulas son desmontables con lo cual cuando se nos obturen por estar llenas de liquido sellante podremos desmontarlas para limpiarlas y poder hinchar nuestra cubiertas. 

Periodicamente deberemos comprobar si queda liquido o se ha secado y rellenar, hay diferentes formas de rellenar, y aunque los fabricantes recomienda usar la jeringa, yo particularmente rpefiero no taladrar la goma e introducir el liquido a traves de la valvula desmontable 

 

 
     

 

Free Web Hosting