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MECÁNICA DE LA BTT |
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TEMAS
TALLER
PARTES DE LA MOUNTAIN BIKE
LUBRICACIÓN Y ENGRASE DE LA BTT
ENGRASE DE CABLES
HERRAMIENTAS DE NUESTRO
TALLER
(Fuente Mountainbikeymas)
RUEDAS
LA PRESIÓN DE INFLADO DE LOS NEUMÁTICOS DE BTT
REPARAR UN PINCHAZO
PINCHAZO EN BTT MTB Y NO TENEMOS DESMONTABLES
COMO REPARAR UN PINCHAZO SIN PARCHES EN TU BTT
CENTRADO DE LA RUEDA
INSTALAR UN KIT TUBELESS
(Fuente
Mountainbikeymas)
CAMBIOS Y TRANSMISIONES
AJUSTE O REGULACIÓN DEL DESVIADOR DELANTERO
CAMBIO
DESVIADOR Y CAMBIO 2
(fuente: BikeZona)
PEDALES
(fuente: BikeZona)
EJE PEDALIER
(fuente: BikeZona)
CAMBIAR CADENA Y CASETTE
(Fuente Mountainbikeymas)
DESMONTE DE BIELAS Y PEDALIER
(Fuente Mountainbikeymas)
CAMBIAR PLATOS
(Fuente Mountainbikeymas)
SUSPENSIONES
AJUSTE DE SUSPENSIONES
(Fuente Mountainbikeymas)
INSTALAR UNA HORQUILLA
(Fuente Mountainbikeymas)
FRENOS
AJUSTE DE FRENO V-BRAKE
FRENOS
(fuente: BikeZona)
VARIOS
COMO CONSEGUIR QUE LOS PUÑOS NO GIREN
CURSILLO DE MECÁNICA BICICLETA DE MONTAÑA BTT POR BIKEWEB.ORG
CURSO DE MECÁNICA DE LA BICICLETA
MANTENIMIENTO BÁSICO DE LA BTT
MANTENIMIENTO BÁSICO DE LA BTT 2
(fuente: BikeZona)
COLOCAR CALAS
ACCESORIOS
(fuente: BikeZona)
CAMBIO DE PASTILLAS
(fuente: puromtb)
BRICO BTT:
VARIOS RECURSOS CASEROS |
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PARTES DE LA MOUNTAIN BIKE
(Menú)
NOMBRES TECNICOS DE LAS PARTES DE LA BTT
1-cuadro, Es la estructura principal de la bicicleta
2-Tija, Pieza que sujeta el sillín y une este al cuadro.
3-sillín, pues eso donde nos sentamos
4-Potencia. Es la pieza que una el manillar y el cuadro a través del
tubo de dirección.
5-Manillar y puños
6-Manetas de freno Y manetas de cambio
7-Horquilla
8-Buje, es la pieza que va justo en el centro de la rueda
9-Cubiertas
10-Radios
de rueda
11-Cierres de rueda
12-Cadena
13-Piñones de cambio
14-Cambio trasero1
15-pedales
16-eje de pedalier
17-Biela Une pedales y eje
18-Imán de cuanta km
19-Platos Normalmente tres
20- Dirección Y anillos espaciadores
21-Cables y fundas de cambio y freno
22-Bieleta de suspensión solo en bicis con suspensión
23-Puentes de freno, estos no estarán en caso de frenos de disco
24-Amortiguador trasero, solo en bicis con suspensión
25-Llanta
26-desviador delantero
LA
PRESIÓN DE INFLADO DE LOS NEUMÁTICOS DE BTT
(Menú)
La
presión de los neumáticos de Btt es un mundo, y cada uno tiene sus
trucos y experiencias con el tema.
Lo primero en que hay que fijarse es en la presión que recomienda el
fabricante de las cubiertas. Esta viene indicada en uno de los flancos
de la misma por medio de un intervalo: un presión mínima y otra máxima.
Mi consejo es hinchar siempre los neumáticos con la presión incluida en
dicho intervalo.
La presión también depende del terreno en el que se vaya a circular: Si
es en terreno blando en el que necesitas de un buen agarre, hay que
quedarse en la parte inferior del intervalo (por ejemplo las motos de
trial tienen las ruedas con poca presión). Si el terreno es muy duro, en
el cual tienes un buen agarre y lo que necesitas es poco rozamiento con
el suelo para avanzar más ligero, deben hincharse en la parte superior
del intervalo. Este es el caso de las salidas por carretera.
Pero también hay que tener en cuenta que cuanto más baja sea la presión
más fácil será que se pellizquen las cámaras, por lo que en bajadas de
piedra cortante suelta es recomendable una presión elevada, agarrarán
menos las ruedas pero las piedras saldrán rebotadas sin pellizcar la
cámara contra la llanta.
Generalmente hay que hinchar con mayor presión la rueda trasera que la
delantera; Por dos razones: La primera es que esta rueda soporta
aproximadamente el 70% del peso del conjunto bici + ciclista y la
segunda es que al ser la rueda delantera la que dirige, esta debe tener
un mayor agarre que la trasera, que sigue siempre a la delantera.
También depende del tipo de bici que se lleve: rígida, rígida con
horquilla o doble. En las rígidas se suele hinchar con menor presión
para que las ruedas amortigüen un poco las imperfecciones del terreno.
Unidades de presión.
En cuanto a las unidades de presión, se utilizan muchas, por razones
históricas y por el país de origen de los fabricantes de neumáticos.
Aunque por suerte en los manómetros que vienen en las bombas de inflado
aparecen varias escalas. Todas indican una fuerza por unidad de
superficie, que es en sí la definición de presión.
La indicada por el Sistema Internacional es el "Pascal":
aunque también se utiliza el "bar":
o el "psi":
o el "kg/cm^2" (se trata del kg fuerza y
no del kg a secas):
o la "lb/in^2" (se trata de la libra
fuerza y no de la lb a secas):
Ya sólo queda hacer las reglas de tres
para obtener las equivalencias entre unidades.
En definitiva, la presión de los
neumáticos es un tema muy complejo. A modo de ejemplo, en mi caso suelo
inflar la rueda delantera a 3,5 bar y la trasera a 4,5 bar.
Tabla de presiones aconsejadas para la bicicleta de montaña:
Peso Usuario |
Delantera |
Trasera |
40 kg |
2.5 bares |
3 bares |
60 kg |
3 bares |
3.5 bares |
80 kg |
3.5 bares |
4 bares |
100 kg |
4 bares |
4.5 bares |
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COMO CONSEGUIR QUE LOS PUÑOS NO GIREN
(Menú)
Hay
ocasiones que los puños del manillar dan vueltas, y esto te causa una
sensación desagradable que te hace incómodas las salidas, al margen de
que sientas inseguridad en las subidas. Un truco muy simple para evitar
esto: sacamos totalmente los puños (aprovechando que están flojos),
ponemos laca del pelo en el manillar, y los ponemos de nuevo dejando que
la laca se seque bien antes de probar de nuevo si ya no dan vueltas.
Un
truco para ayudarte a sacar los puños si es que estuviesen difíciles: Se
trata de inyectarles con una jeringa y una aguja, agua jabonosa o
también podemos usar alcohol entre el puño y el manillar, verás como en
cuanto los consigas hacer girar, ya salen sin ningún problema.
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REPARAR UN PINCHAZO
(Menú)
Soltar el cable del freno. Sacar la rueda de la bicicleta. Si es la
trasera es bueno pasar al piñón mas chico porque después es mas fácil
colocar la rueda.
2) El primer paso es sacar el interior de la válvula, desarmar la
cubierta y retirar
la cámara. La manera más fácil para detectar la pinchadura es inflarla
para
descubrir el escape de aire.
Para descubrir donde esta el pinchazo se puede usar la típica de hundir
en agua la cámara y ver donde sale las burbujas. Pero si estamos en el
medio del camino lo que podemos hacer es pasar la cámara por debajo de
la nariz. Resulta que los pelitos que tenemos en esa zona son
supersensibles y pueden detectar el menor escape.
3) Después hay que raspar la zona de alrededor de la pérdida para lograr
mayor
adherencia del pegamento. Limpiar bien la zona.
Pasar
el pegamento en una superficie mayor que el parche. Lo dejamos secar
hasta que si lo tocamos no se nos pegue a la piel.
Una vez seco el ungüento, retirar el papel protector del parche,
colocarlo sobre
la pérdida y apretar con fuerza unos minutos.
4) Cuando el remiendo esté bien pegado y seco, antes de ajustarla es
ideal
comprobar que ya no salga aire.
5) Antes de poner nuevamente la cámara dentro de la cubierta hay pasar
la mano por la superficie interna de la cubierta para comprobar que no
quedo ningún clavo o pinche que traspaso la cubierta.
En caso de no contar con las herramientas necesarias aconsejan sacar la
cámara y rodear la zona con cinta aisladora; o cortarla, atarla fuerte
con un nudo
y reinflarla.
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PINCHAZO EN BTT MTB Y NO TENEMOS DESMONTABLES
(Menú)
Si pinchas
en el monte con tu btt, y cuando te pones manos a la obra te das cuenta
que se perdieron los desmontables...Hay muchas veces que dependiendo de las cubiertas que llevas
montadas se pueden hasta sacar sin ayuda de desmontables, pero hay otras
cubiertas que ni tan siquiera con dos desmontables es posible sacarlas.
Pues bien, desde este truco quiero hacerte notar que en una situación de
éstas, sepas que los cierres rápidos de las dos ruedas pueden ser
utilizados perfectamente para esto. Basta con que los desenrosques
y saques el eje completo del buje, y uses la palanca del cierre a modo
de desmontable. A mas de uno nos ha sacado de apuros esto. Es tan solo
una nota para tener en cuenta por si es necesario recurrir a ella.
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COMO REPARAR UN
PINCHAZO SIN PARCHES EN TU BTT
(Menú)
En una
salida de las que vas solo por ser un día y hora intempestiva, tienes la
mala suerte de pinchar en medio del campo, hechas mano de la cámara de
repuesto y no está utilizable (a todos nos ha pasado alguna vez).
Cuando la necesidad aprieta y no hay medios, es el ingenio el que
nos sacará de un aprieto. Te puede ser útil desmontar la rueda pinchada,
localizar el pinchazo y justo en ése punto haces un nudo a la cámara lo
más pequeño que puedas al estilo de una moña como las que se hacen a los
cordones de las zapatillas. Montas la cámara con cuidado de no
arrugar más de lo que ya está la zona del nudo, inflas lo bastante para
que te permita llegar a casa.
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CURSILLO DE MECÁNICA
BICICLETA DE MONTAÑA BTT POR BIKEWEB.ORG
(Menú)
Dada la importancia del mantenimiento para nuestra bicicleta de
montaña, debemos prestar mucha atención a este apartado para que nuestra
bicicleta nos ofrezca siempre buenos ratos que recordar.
Haciendo tú el mantenimiento básico, tendrás
siempre al día tu bicicleta. Hay muchas tareas de mantenimiento que
podrás realizar con sólo leer este manual.
Aquí te ofrecemos este curso de mecánica para bicicleta de
montaña que ha escrito Oscar López Prat de www.bikeweb.org, éste
cursillo consta de los siguientes contenidos:
1.
Introducción.
2. ¿ Qué bicicleta me compro ?.
3. Cómo optimizar la posición sobre la bicicleta.
4. Reajustes después de la primera salida.
5. Limpieza y engrase cotidianos.
6. Los frenos.
7. El cambio trasero.
8. Los piñones.
9. El cambio delantero.
10. Los platos y las bielas.
11. La cadena.
12. El eje de pedalier.
13. Como centrar una rueda.
14. La horquilla de suspensión.
15. La dirección.
16. Los bujes.
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AJUSTE O REGULACIÓN DEL DESVIADOR DELANTERO
(Menú)
El ajuste o regulación del desviador
delantero en una bicicleta de montaña es una tarea relativamente
sencilla, aunque requiere de algo de habilidad y maña. Son muchas las
veces que llevamos un ruido producido por el roce de la
cadena en el desviador cuando marchamos en determinados piñones, o
también con frecuencia el cambio de un plato a otro se hace con
dificultad e incluso se nos sale la cadena al cambiar, esto último
gracias a Murphy suele ocurrir en el peor momento...
De todos
es sabido que realizar salidas con un funcionamiento incorrecto de los
cambios, nos puede agriar en parte el disfrute de las mismas. Estos
elementos son quizá los mas delicados en la bicicleta debido a que su
correcto funcionamiento se ve condicionado por multitud de factores
entre los que podemos enumerar algunos externos como pueden ser: el
polvo, los golpes, el barro, etc. También una mala regulación o ajuste,
un defecto en alguno de los cables, o el exceso de óxido o suciedad en
las fundas de los cables. De lo anterior podemos deducir que por nuestra
parte como usuarios lo que podemos hacer para paliar esto, es mantener
la bicicleta lo más limpia posible, y tratar de mantener el ajuste
correcto de estos elementos por el mayor tiempo posible.
En este artículo vamos a tratar de ayudar en el conocimiento y ajuste
del desviador delantero que tantos quebraderos de cabeza nos puede
llegar a dar si no funciona correctamente.
Comprobar la posición del desviador:
1.
Verificar que el desviador esté perfectamente paralelo a los
platos, esto es muy importante.
2.
Comprobar que la separación vertical del desviador y la cadena
colocados en el plato intermedio, la distancia entre la parte inferior
de la placa externa del desviador y el extremo de los dientes del plato
grande sea de entre 1-3 mm.
Si fuera necesario modificar la
posición del desviador tanto vertical como la alineación paralela a los
platos / cadena, tendríamos que hacerlo aflojando el tornillo que hay en
la abrazadera soporte que sujeta el desviador al tubo vertical del
cuadro de la bicicleta. Una vez colocado en la posición correcta
volveríamos a apretar el tornillo.
Comprobar la regulación del recorrido
del desviador:
El
desviador tiene dos tornillos de regulación, éstos determinan los
límites de recorrido tanto exterior como interior. Estos tornillos de
regulación pueden estar en posiciones diferentes dependiendo del tipo y
modelo de desviador. En la mayoría de los casos están marcados con las
letras L y H.
Como comprobación, colocamos la cadena en el plato pequeño debemos
observar que el cable esté sin
tensión ninguna, significando que el desviador está descansando sobre el
tornillo que limita su recorrido y que no es el cable el que lo sujeta.
El ajuste lo puedes realizar de la
siguiente manera:
1.
Seleccionamos plato pequeño, piñón grande.
2.
La cara interna de la pletina interior del desviador debe pasar a
1,5 a 2 mm de la cadena y sin rozar. Si fuera necesario regulamos el
tornillo del límite interior (marcado con una L), de manera que al
pedalear, la cadena se acerque al máximo a la parte interna de la placa
interior del desviador sin llegar a rozarla en ningún punto, y vigilando
que el cable quede sin tensión excesiva, ya que es la posición de inicio
y el desviador debe descansar en el tornillo que limita su recorrido,
pero no estar colgado de la presión del cable. Si fuera necesario en el
mando del cambio hay una tuerca tipo "palomilla" a la salida del mando
en la funda del cable que con cierto margen nos permitirá el ajuste
fino, es decir en esta posición aflojar la tensión del cable una vez
ajustado el tornillo que limita el recorrido en el plato pequeño.
3.
Seleccionamos plato grande, piñón pequeño. Si fuera necesario
regulamos el tornillo del tope exterior (marcado con una H), de manera
que al pedalear, la cadena se acerque al máximo a la parte interna de la
placa exterior del desviador sin llegar a rozarla en ningún punto y sin
que nos permita sacarla fuera del plato por la parte exterior.
Recordemos que ésta limitación se encarga de que la cadena suba bien al
plato grande pero sin permitir que se salga de él hacia fuera.
Hay que comprobar que el ajuste es
correcto cambiando continuamente entre platos y piñones a ser posible
usando con mayor frecuencia los extremos, es decir plato pequeño piñón
grande, y plato grande piñón pequeño.
Si en algún momento la cadena se saliera sobre la
biela (entre el plato grande y la biela), hay que retocar el tornillo de
regulación del tope exterior (H), con un cuarto de vuelta en el sentido
de las agujas del reloj sería suficiente para volver a comprobar.
Si por el contrario al bajar al plato pequeño la cadena cae sobre el
tubo del pedalier, (entre el plato pequeño y el tubo del cuadro) hay que
retocar el tornillo del tope interior (L), un cuarto de vuelta en el
sentido de las manecillas del reloj sería suficiente para volver a
comprobar.
Una vez conseguido esto, es el momento de realizar el ajuste fino
comprobando que en el plato mediano podemos poner tanto el piñón pequeño
como el grande sin que toque la cadena en ninguna de las dos placas del
desviador. Si ocurriera esto, podremos afinar el ajuste con el regulador
de tensión del cable (la palomilla que hay a la salida del cable de la
maneta). |
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LUBRICACIÓN
Y ENGRASE DE LA BTT
(Fuente: Granabike)
(Menú)
En la bicicleta de montaña la mayoría de las partes móviles se
engrasan con aceite líquido a excepción de tres partes que se hace
con grasa consistente, estas tres partes son: la unión de la tija
con el cuadro, la dirección y el juego de pedalier. El uso de aceite
líquido evita la acumulación de polvo y suciedad en las salidas.
La lubricación de la cadena con aceite después de un lavado o
desengrase de la misma, debe realizarse con cuidado para asegurarnos
que todos los ejes de los eslabones se impregnan correctamente de
aceite, es en la unión de los eslabones de la cadena donde se
produce la mayor fricción y por esto debemos asegurar su lubricación
correcta y homogénea. Para la distribución del aceite por todas las
uniones de los eslabones se puede hacer de forma sencilla utilizando
un bote de aceite para engrase de cadenas de bicicleta que en
cualquier tienda del ramo encontraremos, estos botes de aceite
tienen la boquilla de plástico idónea que nos facilitará la correcta
distribución del aceite a lo largo de la cadena.
Si no disponemos de un soporte para bicicletas que nos permita
sujetar la bici para poder trabajar sobre ella con comodidad, lo
haremos con la bicicleta apoyada firmemente sobre la pared, con el
bote de aceite de engrase para cadenas de bicicleta en la mano
izquierda lo aplicaremos sobre la cadena en la parte que pasa por
los piñones mientras que hacemos girar la biela para la distribución
a todo lo largo. Una vez terminado y asegurándonos que hemos
distribuido aceite homogéneamente a todo lo largo de la cadena, con
un trapo retiraremos el exceso, bastará con hacer circular un par de
vueltas completas de la cadena sujetándola firmemente con el trapo.
En
los ejes de las ruedas dependiendo del buje que tengamos no sería
necesario porque éstos suelen ser herméticos contra el polvo y la
suciedad, llevando incluso una goma guardapolvos que roza con el eje
a modo de tapón, y que sería la única parte que después de estar
limpia, admitiría una gota de aceite. Debemos lubricar las partes
visibles (pernos) del eje de rueda tanto si es de conos como si es
de rodamientos, internamente usa grasa consistente inaccesible desde
fuera, es por lo que llevan "guardapolvos" que como esta palabra
indica lo que deben es evitar la entrada de polvo al eje.
La tija del sillín también utiliza grasa consistente en la unión con
el tubo del cuadro en su parte oculta, si no se engrasa o ya se ha
perdido la anterior grasa consistente aparecen ruidos de torsión
acompañando al pedaleo o movimientos encima del sillín, es por lo
que es muy conveniente engrasar y renovar la grasa de la tija. Para
ello bastará con aflojar el tornillo que aprieta la tija en el
cuadro, sacar la tija para limpiarla y volverla a engrasar en este
caso con grasa consistente. Si nuestra bici esta en contacto con el
agua de lavado frecuentemente puede que encontremos agua dentro de
este tubo, si es así podríamos plantearnos volcar la bici de vez en
cuando para dar salida a este agua.
En
el desviador trasero y también el delantero hay que incidir en la
lubricación del propio mecanismo como del cable que lo controla para
un correcto funcionamiento, antes de lubricar debemos limpiar la
suciedad acumulada, para ello usar gasolina o desengrasante que
encontraremos en tiendas de bicicletas. La lubricación de los
desviadores debe ser en los ejes de los propios mecanismos, con una
simple gota de aceite, y en el cable sobre todo en el el último
tramos tras limpiar la suciedad del interior de la funda con una
simple gota de aceite en su interior será suficiente. Si nuestra
bici es de las que llevan el pasacable del desviador delantero por
debajo del eje del pedalier, para realizar esta operación sería mas
cómodo hacerlo con la bicicleta apoyada en el suelo sobre el sillín
y el manillar, debemos limpiar muy bien este pasacable que puede
acumular restos de barro y suciedad.
Las fundas de los cables deben estar siempre limpias y lubricadas
asegurando así el correcto funcionamiento. Para limpiar y lubricar
la funda de freno trasero bastará con desenganchar la pinza que
alberga las zapatillas de freno para poder desplazar la funda a lo
largo del cable sin tener necesidad de quitarlo. Para lubricar este
cable al igual que los demás, deben estar perfectamente limpios, con
una gota de aceite de lubricación de bicicletas será suficiente en
cada tramo de funda. Esta misma operación se puede realizar en los
demás cables.
Las pinzas de freno "v-brake" también se deben lubricar en sus ejes
y en el punto de apoyo de los muelles de retroceso. Como siempre han
de estar perfectamente limpios antes de su lubricación. Una gota de
aceite en cada eje y en cada punto de contacto de los muelles de
retroceso será mas que suficiente para un correcto funcionamiento
del mecanismo de freno.
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MANTENIMIENTO BÁSICO DE LA BTT
(Menú)
----- CADA 200 Km. O DESPUÉS DE UNA
SALIDA CON MUCHA AGUA O BARRO.
Limpiar y engrasar la cadena, engrase de articulaciones de los
frenos y sistemas de cambio, revisar el apriete del manillar, tija
de sillín, tornillos de platos, reapretar las bielas, lubricar el interior
de los cables, soltándolos de los topes del cuadro.
es importante revisar la presión de los neumáticos, sustituir la
cámara si tiene más de un pinchazo, comprobar el estado de
cabecillas ( que no estén oxidadas ) y radios; por supuesto
comprobar el
centrado de las ruedas
Una norma básica en todas las salidas, si queremos un buen
funcionamiento para nuestra máquina, es utilizar los desarrollos
adecuados.
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MANTENIMIENTO RECOMENDADO UNA VEZ AL AÑO
Hay muchos criterios pero es muy recomendable, revisar las calas de
las zapatillas, un cambio de piñón, cambio de la cadena y cableado
(fundas y cables). Existen
una partes vitales en nuestra bicicleta, que tenemos que someter a
una revisión profunda: dirección, caja de pedalier, horquilla de
suspensión (en las bicis de montaña) y bujes.
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REGULANDO LA AMORTIGUACIÓN: Una
manera muy fácil es regulando el "SAG" (hundimiento de la suspensión
con tu peso encima de la bici). De un 10 a 15% del recorrido del
amortiguador para uso XC , y del 20 a 30% si quieres un tacto más
absorbente tipo enduro.
NO LAVES TU BICI CON MAQUINAS DE ALTA PRESIÓN, UTILIZAN AGUA MUY
CALIENTE, DESENGRASANTES Y OTROS PRODUCTOS QUÍMICOS QUE PUEDEN
ACORTAR LA VIDA ÚTIL DE LOS COMPONENTES MECÁNICOS E INCLUSO
DETERIORARLOS. Una manguera, un cubo de agua, un desengrasante
"suave", específico para bicicletas y un poco de paciencia son las
mejores herramientas.
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ENGRASE DE CABLES
(Menú)
Herramientas:
-Lubricante teflonado.
1- Coloca el cambio en el piñón más pequeño. Ayudándote con la mano
súbelo a la corona mayor.
2- Suelta las fundas de los topes del cuadro, lubrica los cables con
aceite, moviendo a su vez las partes de funda sobre ellos para que
se engrase el interior.
Este pequeño mantenimiento es muy recomendable después del lavado de
la bicicleta. Facilita y mantiene el tacto del cambio en perfectas
condiciones.
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CENTRADO DE LA RUEDA
Como centrar una rueda
El que una rueda se descentre es muy común, sobre todo si
rodamos por terrenos abruptos, y más si nuestra conducción es algo
agresiva, veamos como podemos centrar una rueda descentrada
lateralmente. Distinguiremos entre rueda descentrada (desplazada
lateralmente en algunos puntos) y rueda mal aparaguada (desplazada
lateralmente al mismo lado en toda la rueda).
Material necesario
Puedes hacerte con un centrador de radios que podrás encontrar
desde unas 10.000 pesetas (60€), pero nosotros vamos a centrar la
rueda por 300 pesetas (1,8€) para una llave de radios con varias
medidas, un trozo de tiza, una regla y paciencia (esto último debe
de ser gratis).
Antes de empezar, aclarar que al apretar un radio, lo que haces
es acortar su longitud, aflojando lo alargamos, esto es porque la
cabeza del radio, que es sobre lo que actuas, realmente es una
tuerca, por lo que si roscas la cabeza, acortas el radio, y si
aflojas la tuerca, el radio gana longitud.
Comprobar si está descentrada o mal aparaguada
Ponemos la bici sobre cualquier dispositivo que la mantenga en
alto para poder mover la rueda libremente, si no tenemos ningún pié
para sujetar la bici, podemos ponerla apoyada sobre el sillín y el
manillar (ruedas arriba).
Desmontamos la rueda y quitamos la cubierta y la cámara, dejando
la llanta descubierta y la volvemos a montar en la bici.
Lo normal es que esté descentrada solo en algún/os punto/s a un
lado, al otro o a ambos lados, pero lo primero es comprobar si la
rueda está totalmente desplazada a un lado (mal aparaguada), esto es
que toda la llanta está desplazada a un lado, pero ¡ojo!, si te
guías por las zapatas de los frenos, recuerda que tienen tensores
independientes, por lo que podría falsear el aparaguado si tienen
tensiones diferentes.
Aparaguado de la rueda
En caso de estar mal aparaguada, iremos aflojando 1/2 vuelta
TODOS los radios del lado más próximo a la zapata del freno y
apretando después TODOS los del lado más lejano a la zapata, primero
aflojamos dos de la parte más próxima a la zapata y después
apretamos dos de la parte más alejada, así hasta aflojar todos los
radios de la parte cercana y apretar todos los radios de la parte
más alejada. Si los del lado más alejado estaban flojos, solo es
cuestión de apretar los radios flojos. Comprobamos y repetimos la
operación si es necesario o hacemos lo contrario si nos hemos
pasado, pero en este caso girando solo 1/4 de vuelta.
Centrado de la rueda
Buscar y marcar el/los descentrado/s
Armados de una tiza, marcamos los radios de los puntos donde la
rueda está descentrada, pintamos los radios del lado que roza sobre
la zapata (figura 1)
.
figura 1
Corrección de el/los descentrado/s
Con giros de 1/2 vuelta, apretando los radios del lado más
alejado de la zapata y después aflojamos también en 1/2 vuelta los
de la parte más cercana (si estaban ya flojos los de la parte más
separada de la zapata, solo apretamos los radios flojos).
Comprobamos la corrección y repetimos la operación si aún no se ha
corregido o rectificamos realizando la operación al revés pero en
1/4 de vuelta si nos hemos pasado (figura 2).
figura 2
Ajuste fino
Armados esta vez de regla calibrada y tiza, buscamos los
descentrados aunque no lleguen a rozar en la zapata, con objeto de
dejar la rueda lo más centrada posible, para ello, repetimos las
operaciones del paso anterior, pero en esta ocasión apretando y
aflojando radios en 1/4 de vuelta y comprobando hasta dejar la rueda
centrada (figura 3).
figura 3
Descentrado vertical, (el "salto" de la llanta)
El descentrado en este caso puede ser hacia el buje o hacia
fuera, si el salto es hacia fuera, apretamos todos los radios de la
zona (a ambos lados de la zona) en 1/4 de vuelta y comprobamos, para
repetir la operación o rectificar con la mitad de intensidad de la
operación anterior. Si el salto es hacia dentro aflojamos los radios
a ambos lados en 1/4 de vuelta y comprobamos hasta dejarlo bien
(figura 3). Si el salto es muy pronunciado también se actuará sobre
los radios opuestos al salto (el otro extremo del diámetro),
realizando la operación contraria (tensado o destensado) de la
realizada en el lugar del "salto" (figura 4).
figura 4
Revisión del centrado lateral tras equilibrar los "saltos"
Revisaremos otra vez el equilibrado lateral si hemos tenido que
ajustar "saltos", ya que seguro que se habrá descompensado algo.
Siguiendo estos pasos y con paciencia, al final conseguirás
poner tus ruedas bastante aceptables.
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CAMBIO DE PASTILLAS
(Menú)
El cambio de las pastillas de tus frenos mecánicos o hidráulicos no
tiene porque dejarte sin tu bicicleta un día o dos por llevarla al
mecánico, es fácil y rápido además de ahorrarte tiempo te ahorras
dinero, aprende como hacerlo en este artículo.
Para cambiar las pastillas de freno en un sistema mecánico
necesitaremos un alicate de puntas para desdoblar el extremo del pin
que atraviesa las patillas de cada pastilla, en el caso de contar
con otro modelo donde estas se sostienen con un tornillo tipo ALLEN
necesitaremos una llave de este tipo de 4mm o el diámetro correcto a
cada marca, además de otras herramientas como un destornillador
plano.
El primer paso es desdoblar el extremo como se ve en esta primer
imagen, o remover el seguro y destornillar el ALLEN .
n la siguiente imagen se muestra el siguiente paso, tirar del pin
con la misma herramienta, si es de tornillo ALEN basta con
destornillar y halarlo
.
Seguidamente empujamos las pastillas con algún objeto para sacarlas
del caliper, un destornillador plano funciona perfectamente.
Ahora el paso que viene es el de armar las pastillas nuevas para
colocarlas, a manera de un emparedado colocamos la platina que se
encarga de empujar cada una de las pastillas en sentido contrario,
en medio de cada una como se ve en las imágenes.
Una vez que hemos colocado las pastillas en su lugar, por dentro del
caliper, procedemos a pasar el pin o el tornillo ALLEN a través de
las patillas de las que cuelgan las pastillas del freno como se ve
en la imagen. En los sistemas de pastillas de gancho estas se
colocan por arriba del caliper.
Cuando este paso este listo con el alicate de puntas doblamos el
extremo del pin para cerrarlo, o en caso de sistema de tornillo
enroscamos este y colocamos el seguro que normalmente traen al final
para evitar que se safe y se pierda.
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BRICO BTT (FUENTE:MOUNTAINBIKE.ES)
(Menú)
1.-BANDA ANTIPINCHAZOS DE POLIESTER
Pues no es mas que un simple cinturón de
seguridad de un coche el cual podemos
conseguir fácilmente en cualquier desguace,
lo colocamos como banda antipinchazos entre
la cámara y la cubierta y al tener una
textura muy similar al neumático en mi caso
de nylon y el cinturón es de poliéster
evitamos un excesivo mas bien nulo
desplazamiento una vez bien montado con la
presión de la cámara, a diferencia de como
ocurre muchas veces con las bandas
antipinchazos que nos venden en el mercado
que son o bien de kevlar bastante gruesas o
bien de plástico y se desplazan bastante en
el interior de la rueda, otro punto a favor
es que al ser mas ancha se curva un poco en
los bordes añadiendo una protección extra y
lo mas importante haciéndola fácil de
colocar ya que se queda encajada
perfectamente en el interior de la rueda no
como con las bandas que venden en el mercado
que son muy estrechas y no protegen nada los
laterales y se hacen muy complicadas de
colocar.
2.-CEPILLO LIMPIACADENAS
Combinación de dos cepillos de dientes
unidos fuertemente con una goma elástica, al
pasar la cadena entre los dos cepillos
conseguimos un efecto túnel de lavado de
coches, las cerdas de los cepillos penetran
con facilidad en todos los recovecos de los
eslabones sacando de ella cualquier residuo
que halla, a diferencia de los famosos
aparatos de Barbieri de tres ruedecillas con
cerdas que dejaban residuos entre eslabón y
eslabón con este sencillo y económico
invento no pasa, la cadena queda como el
primera dia, ni que decir tiene que el
cepillo debe empaparse en algún
desengrasante poco corrosivo para la cadena
el cual queda a elección de cada uno.
3.-
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AJUSTE DE SUSPENSIONES (Fuente
Mountainbikeymas)
Tan importante como
tener unas buenas suspensiones es el ajuste de las mismas,
muchos bikers tendemos a no preocuparnos por ese aspecto y a
llevar las suspensiones mas o menos bien o mas o menos como el
día que nos las entregaron sin molestarnos en leer los manuales
(en su mayoría casi inservibles) ni a buscar por internet o en
libros y revistas los posibles ajustes. Dando todo como
resultado que no aprovechamos las cualidades y capacidades del
material.
La suspensiones de
hoy en día tienen muchísimos reglajes, es posible regular la
precarga, el rebote, la comprensión, el bloqueo... todo tiene su
importancia a la hora de hacer funcionar nuestra suspensión,
vamos a interna aclararlo todo.
Lo primero y mas
importante es perder el miedo a toquetear los distintos diales
de nuestra horquillas, no va a pasar nada ni se va romper nada
por mover los diferentes diales y demás.
En segundo lugar
aplicar el método acierto error, probar determinadas
configuraciones hasta encontrar la que nos gusta y se adapta a
nosotros.
En tercer lugar
tiempo, regular las suspensiones y dejarlas a nuestro gusto es
algo pesado y tedioso a veces que nos obligara a cambiar y
cambiar reglajes de la misma hasta dar con el definitivo.
En cuarto lugar es
básico y totalmente necesario usar una bomba de suspensiones,
casi al totalidad de horquillas y amortiguadores usan el aire en
alguno de sus controles, y eso si nunca nunca quitar aire a ojo
sin tener bomba para reponer, pues lo mas seguro es que nos
quedemos
PRECARGA
La precarga es la
regulación básica de las horquillas la primera que deberemos
efectuar y esta directamente relacionada con nuestro peso.
En las horquillas y
amortiguadores de aire la precarga se realiza aumentando la
presión, esto es añadiendo aire a la cámara principal de la
horquillas y/o amortiguador, deberemos leer el manual del
fabricante para saber cual es la cámara principal, pues hay
horquillas y amortiguadores con cámara positiva y negativa, y
podemos confundirnos.
la gran mayoría de
horquillas y amortiguadores traen unas tablas de pesos y
presiones, por las que podemos guiarnos, para aplicar la presión
necesaria, no son verdades absolutas sino que deberemos jugar
con ellas añadiendo o quitando presión hasta encontrar la que
nos resulte efectiva para nuestra forma de montar.
Si nuestra
horquilla o amortiguador es de muelle, la precarga la
efectuaremos dando precarga al muelle, esto es aumentando o
disminuyendo la presión del mismo girando el dial oportuno, para
saber cual es este deberemos siempre acudir la manual de usuario
del fabricante.
El SAG
La regulación de la
precarga de las suspensiones, tiene un apartado tan importante o
mas que la propia precarga esta es la regulación del SAG, que es
el hundimiento que experimenta la horquilla o amortiguador por
el simple hecho de subirnos nosotros encima de la bicicleta.
La explicación de
la utilidad del sag es que ajustándolo dotamos de recorrido
negativo a nuestra horquilla o amortiguador. Permitiendo que la
misma este pegada siempre al suelo, esto es una explicación
teórica de este concepto en la que influyen factores como
nuestro peso la inercia, la velocidad que llevemos... si el sag
esta bien regulado nosotros no nos deberíamos casi ni de enterar
que hemos pasado por un agujero, porque la suspensión ha
realizado bien su trabajo
El sag esta también
relacionado con la progresividad de la suspensión, un sistemas
mas progresivo tolera mas sag mientras que un sistema mas lineal
como la mono pivotes tolera menos sag (pues aquí es directamente
recorrido lo que nos estamos comiendo), en bicis de rallyes el
sag se debería rebajar hasta el 15%.
Como regular el sag:
1º Recorrido de la
horquilla o el amortiguador. En el caso de la horquilla el
recorrido es la carrera de la misma con lo cual saberlo no tiene
ninguna dificultad porque al comprarla sabemos cual es el
recorrido, de todos modos si queremos saberlo lo mas efectivo es
vaciar totalmente la horquilla y después darle bastante presión
hasta que de todo su recorrido medimos y ya sabremos el
recorrido.
En el caso del
amortiguador saber su recorrido o carrera es algo mas complejo,
en la mayoría de bicicletas el recorrido de la suspensión estará
determinada no solo por el tamaño del amortiguador sino también
por las diferentes bieletas del sistema de suspensión, por tanto
tener una bici de 150mm de recorrido no significa que el
amortiguador tenga 150 mm de carrera sino que tendrá bastante
menos.
Para saber la
carrera del amortiguador usaremos o bien una goma que suele
traer a estos efectos o bien colocaremos una pequeña brida.,
vaciaremos totalmente de aire su cámara principal y después
comprimiremos suavemente la suspensión hasta su tope, la goma o
brida se desplazara ásate este punto, a continuación medimos
desde el cuerpo del amortiguador hasta la brida, esa será la
carrera de la que disponemos.
2º Normalmente el
sag será de entre el 15% y el 25% para rallye y maratón y de
entre el 25% y el 35% para enduro y free del recorrido de la
horquilla o carrera del amortiguador, por lo tanto el siguiente
paso es saber cuanto lo hundimos, para ellos nos deberemos subir
suavemente a la bici, mejor si es con ayuda de otra persona que
nos la sujete, y adoptando una postura de ataque sentados en la
bici ver cuanto se desplaza la brida de la horquilla y el
amortiguador, si la bici es de Dh deberemos realizar esta
operación de pie no sentados. Estamos en la bici unos segundo y
nos bajamos con cuidado para no comprimir mas.
3º medimos cuanto
se ha comprimido la horquilla o el amortiguador, y añadimos o
quitamos aire con la bomba, deberemos hacer varias veces esta
operación para verificar que es correcta la presión elegida y
que no hemos hundido de mas las suspensiones con nuestros
movimientos
4º nunca esta de
mas volver a hacerlo varias veces para confrontar los resultados
y ver si nos equivocamos o no.
Todo
lo dicho anteriormente no vale para los sistemas de pivote de
giro virtual, vpp o similares, en estos casos, y dado que le
recorrido de la suspensión suele ser primero regresivo
(recorrido negativo de la suspensión) y después progresivo
(recorrido positivo) habría que buscar un punto intermedio entre
ambos recorridos, esto en la practica es muy complicado de
realizar por nosotros y lo ideal es basarse en las tablas de
presiones del fabricante y jugar con mas o menos hasta encontrar
el ideal.
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CAMBIAR CADENA Y CASETTE
(Fuente Mountainbikeymas)
Tarde o temprano
a todos los bikers nos toca cambiar casette y cadena, lo ideal
es cambiar ambos a la vez, para evitar problemas de saltos de
cadena y similar.
Cambiar cadena y casette, es una operación muy sencilla, si
aprendemos a hacerla nosotros nos evitaremos innecesarias
visitas al taller y podremos tener la bici siempre a punto.
El primer paso es elegir el material a instalar, básicamente hay
dos marcas que copan el mercado y son sinónimos de calidad
shimano y sram, cualquier pieza de estas marcas nos va a
asegurar calidad y fiabilidad, si lo que queremos es ligereza,
cuanto mas alto de gama mejor.
Herramientas
1º extractor de casette
2º llave para el extractor
3º Útil para inmovilizar el casette
4º mazo de nailon
5º troncha cadenas
El primer paso es retirar el casette antiguo,
1ºintroducimos el extractor,
2ºcolocamos el cierre para evitar que se nos salga
3ºBloqueamos el casette con la herramienta para que no se mueva
4ºcon la llave hacemos juego, hasta que se mueva la rosca.
5ºUna vez aflojada, retiramos el casette, y aprovechamos para
limpiar y engrasar
Colocamos el nuevo casette y apretamos con el extractor y la
llave, sin pasarnos con la fuerza.
El siguiente paso es la cadena.
1º retiramos la
antigua quitándola bien con el troncha cadenas (shimano) o con
el pasador (sram)
2º cortamos la
nueva cadena, la forma de ver la longitud es pasándola por el
plato grande y el piñón mas grande, hasta que quede como en la
imagen.
Un buen truco para descubrir si tenemos la medida de cadena
adecuada, es colocar la cadena en el plato grande y el piñón
pequeño, en esa posición las roldanas del cambio deben estar
alineadas verticalmente.
3ºUna vez elegida
la medida cortamos usando el troncha cadenas
4º cerramos la
cadena bien con el eslabón rápido de sram o bien con el pin de
shimano
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DESMONTE DE BIELAS Y PEDALIER
(Fuente
Mountainbikeymas)
Uno de los mejores inventos de los últimos tiempos es el conjunto de
pedalier bielas con eje integrado hollowtech II de shimano.
Contrariamente a lo que pudiera parecer el mantenimiento de todo
este conjunto es extremadamente sencillo no requiriéndose grandes
conocimientos ni costosas herramientas. vamos a ir paso a paso de
tallando el desmontaje del mismo.
herramientas:
1º una llave allen para aflojar los tornillos de la biela izquierda
2º Llave especial para este tipo de pedalier
Shimano BB Install Spanner HollowTech II
Park Tool BB Install Spanner & Tool HollowTec
3º pequeña ruleta de plástico shimano Shimano
Crank Install Tool HollowTech II
4º mazo de nailon
Comenzamos por aflojar los tornillos allen de la biela izquierda,
hay que aflojarlos bastante pues sino la biela no saldrá, hay que
tener cuidado con no perder una pequeña pieza de plástico que va
insertada en la ranura de la biela
Con la ruleta de plástico, desatornillamos la tuerca de plástico de
la biela izquierda
Con el mazo de nailon golpeamos el eje para sacar el conjunto eje
biela derecha, con un simple golpe suave sobrara.
Por ultimo tendremos que actuar sobre las piezas que van enroscadas
al cuadro, es importante saber hacia que lado va la rosca,
normalmente se afloja en dirección al frontal de la bici y se
aprieta en dirección a la parte trasera de la bici
Una vez hallamos desmontado todo tendremos que limpiar a fondo todo
especialmente el in terior de las roscas del cuadro que es un lugar
donde habitualmente de deposita suciedad y tierra.
Engrasaremos pedalier y roscas antes de montarlo y ahora tendremos
que seguir los pasos descritos antes pero al revés claro. |
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INSTALAR
UNA HORQUILLA
(Fuente Mountainbikeymas)
Cuando empezamos a personalizar
nuestra bici uno de esos pasos que nos produce autentico terror
a todo mecanico casero es el de instalar una nueva horquilla de
suspension.Es algo relativamente sencillo de hacer, siguiendo
los pasos adecuados para no realizar ninguna burrada de la que
luego nos arrepintamos.
Lo primero es desmontar la
horquilla antigua. empezaremos quitando la rueda delantera y los
frenos esto es extremadamente sencillo, normalmente con una
llave allen es suficiente, recordar si el freno es de disco
meter un separador entre las pastillas para evitar que
accidentalmente apretemos las manetas y se nos queden
pegadas las pastillas
En segundo lugar deberemos
aflojar la potencia, aflojando primero los tornillos laterales y
posteriormente el tornillo del tapon superior, quitamos la
potencia, normalmente la horquilla quedara fijada a pesar de
haber retirado todos los tornillos.No es necesario que quitemos
el manillar normalmente. este quedara fijado a la potencia y no
nos molestara en todo este proceso.
Golpeamos la horquilla con el
mazo de nailon para retirarla, normalmente con un par de golpes
sera suficiente hay que tener cuidado segun salga el tubo de la
horquilla no se nos pierdan ni se nos caiga ninguna pieza de la
direccion.
Una vez tenemos la horquilla
desmontada debemos retirarle el anillo de la direccion del tubo
de la horquilla, esta operacion unas veces sera muy sencilla,
pero otras nos podra volver absolutamente locos, es importante
hacerla con sumo cuidado para no dñar este anillo pues es sobre
el que van parte de los rodamientos de la direccion.Normalmente
las horquillas traen una hendidura sobre la que actuar para
retirar este anillo.
Una vez retirado se lo
instalaremos a la nueva horquilla. y procederemos a la inversa.
colocaremos nuestra nueva horquilla en la bici y podremos la
potencia, esta vez vamos a empezar por el tornillo superior el
cual apretaremos poco a poco hasta que comprobemos que no hay
holguras ni movimientos en el conjunto bici /horquilla
Una vez comprobado esto y
comprobado que este recto el conjunto manillar potencia
apretamos los tornillos laterales de la potencia.
Hemos partido de la base de que
nuestra nueva horquilla ya esta cortada y tiene la araña de
direccion puesta, si no fuera asi debemos hacerlo antes. En este
link se indica como hacerlo:
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HERRAMIENTAS DE NUESTRO TALLER
(Fuente
Mountainbikeymas)
Realizar nosotros mismos el
mantenimiento y reparacion de nuestra bicicleta, es una tarea
entretenida y divertida, sin embargo para que esta tarea no se
nos vuelta una autentica tortura deberemos dotar a nuestro
taller casero de las herramientas elementales para realizar esta
tarea.
Gastar el dinero en
herramientas es una tarea poco gratificante, pues no es algo que
disfrutemos en el momento, pero que sin embargo agradeceremos
cuando necesitemos la mismas, hay que señalar que es mejor
gastar el dinero en buenas herramientas que comprara cosa del
chino todo a cien, que nos duraran poco y en muchos casos
destrozaran nuestras roscas y tornillos
Esta es la lista de las
herramientas minimas que necesitaremos para tener nuestra bici
siempre a punto:
-Un Juego de llaves allen,
Imprescindibles para cualquier tipo de tornillo de nuestra bici.
-Un juego de llaves planas y
llaves inglesas,
-Destornilladores de varias
medidas y tamaños
-Un cortacables y un
Cortafundas
-Una maza de nailon,
- Tenazas, alicates y otros
similares
- Juego de llaves de conos,
para ajuste de los bujes.
- Un cortatubos, que nos
permitira desde cortar una horquilla a un manillar y una tija.
- Llave para ejes shimano, y
extractos para los ejes antiguos.
- extractor de casette y
herramienta para la sujeccion del casette
- Un tronchacadenas
- Unos desmontables
- Bombas de aire para
suspension y ruedas.
- llave de radios, para centrar
la rueda
- Una lima de metal, siempre
sera util
- Juego de bridas para ajuste
de cables.
- Aceite lubricante y grasa de
montaje
- Guantes de trabajo
- Un caja de herramientas para
recoger y ordenar todo el material
- Un banco de trabajo, aunque
sea de los portalites de decatlhon
- Un manual de mecanica de bici
si somos novatos, para evitar posteriores visitas al taller.
Con todo esto, estaremos en
condiciones de arreglar practicamente toda nuestra bici,
teniendo claro aquello de "si no sabes ... pa que te metes ¡¡¡",
que noes evitara posteriores visitas al taller, deberemos
trabajar siendo siempre conscientes de lo que hacemos y
siguiendo siempre una guia o manual si es nuestra primera vez.
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INSTALAR UN KIT TUBELESS (Fuente
Mountainbikeymas)
El
Tubeless es hoy en dia algo generalizado en bicis de gama media
alta, sin embargo, si nuestra bici tiene un par de años lo mas
normal es que sus llantas no sean tubeless y que si queremos llevar
tubeless tengamos que recurrir a un kit, para ello, hay diferentes
marcas que comercializan kits tubeless, las mas conocidas son
sincamaras, no tubes, 1hpr.... El funcionamiento es bastante similar
en todos ellos aunque unos tiene sellantes mas eficaces que otros.
En nuestro caso el kit que hemos utilizado es el sin camaras, que es
relativamente sencillo de instalar, y sobre todo usa un liquido
sellante de gran eficacia.
Partes del Kit. Normalmente el kit tubeless esta compuesto por una
botella de liquido sellante, una cinta de doble cara para sellar la
llanta, un fondo de llanta, valvulas para poner en la llanta y
tambien incorporan una jernga para el llenado y doficicacion del
liquido sellante.
PRIMERO- Preparacion de la llanta, deberemos en primer lugar retirar
el fondo de llanta que tuvieramos y limpìar la llanta por dentro, lo
mejor es usar disolvente pues otro productos nos dejaran restos y
grasa, una vez limpia secamos para evitar restos de humedad.
SEGUNDO-
Sellado de la llanta, tenemos que hacer nuestra llanta hermetica
para evitar la perdida de aire por los alojamientos de los radios y
la valvula. En el caso de nuestro kit sin camaras deberemos aplicar
cinta de doble cara a la llanta, lo haremos despacio y pegando poco
a poco para que el sellado sea correcto y no se despegue
posteriormente.
A continuacion fijaremos el nuevo fondo de llanta, esta operacion
siempre resulta algo complicada lo ideal es ayudarse de un par de
destornilladores para colocar bien el fondo de llanta, es una
operacion pesada y que a veces puede acabar mal arrancandonos la
cinta y teniendo que repetir todo el proceso, dependiendo dle modelo
de llanta puede ser mas o menos dicifil la colocacion dle fondo.
Un truco para colocar el fondo desde el primer moemnto en su sitio
es meter un destornillador por el agujero de la valvula asi a la
para que sujetamos el fondo no se nos movera la zona de la valvula.
TERCERO-
El siguiente paso es la colocacion de la valvula no tiene dificultad
ninguna mas que meterla por el agujero correspondiente en el que
deberemo taladrar con una tijera, salvo que antes lo hubieramos ya
hecho. apretamos la misma con su arandela tan fuerte como nos sea
posible, es importante apretar bien esta zona pues suele ser por
donde mas aire se pierde.
CUARTO- Montamos la cubierta casi del todo dejando solo una pequeña
parte sin montar, en especial es importante comprobar que ajusta la
cubierta en la zona de la valvula, pues aqui es facil que no ajuste
bien y que luego perdamos mucho aire en esta zona. Deberemos haber
mojado los un poco los flancos del neumatico pues es necesario para
el perfecto ajuste. Introducimos
el liquido sellante en la dosis recomendada por el fabricante,
aunque personalmente prefiero poner mas pues siempre hay muchas
perdidas en el primer montaje de los kits. montamos
el neumatico del todo y revisamos los flancos para ver como queda
todo el conjunto y si hay alguna zona mal montada.
QUINTO- Hinchado del neumatico, es el momento definitivo si todo ha
ido bien nos funcionara y se llenara de aire, si el montaje ha sido
defectuoso veremos que pierde aire y no se hincha, es importante
haber mojado los flancos. Normalmente necesitaremos un compresor de
gasolinera para este montaje, aunque a veces sobra una bomba de pie
dependiendo de la combinacion cubiertas llantas sera mas o menos
fail el hinchado.
Deberemos
hinchar a mas presion de la recomendada para que el neumatico ajuste
bien una vez se este hinchando, normalmente habra pequeñas fugas por
los flancos que se iran sellando, debemos en este momento revisar el
apriete de la valvula, que e sun punto habitual de perdidas.
Es el momento de girar la rueda para que el liquido se distribuya y
selle las posibles fugas que hubiera Si todo esta correcto la rueda
se mantendra a su presion o perdera algo, debemos estar atentos a
esto, si en pocos segundos se vacia es que la hemos montado mal y
deberemos revisar el proceso desde el principio.
Algunos consejos utiles sobre los kit tubeless:
Lo ideal es montar el kit tubeless con cubiertas tubeless, es la
mejor manera de conseguir un perfecto ajuste, pues estos neumaticos
tubeless tiene los flancos mas fuertes que los convecionales y
facilitan todo,
Presion, es recomendable que la presion nunca sea inferior 2,0 bar,
pues por debajo de esta presion es facil desllantar, si la cubierta
no es tubeless tampoco se debe poner mas de 3,0 bar de presion.
Las valvulas son desmontables con lo cual cuando se nos obturen por
estar llenas de liquido sellante podremos desmontarlas para
limpiarlas y poder hinchar nuestra cubiertas.
Periodicamente deberemos comprobar si queda liquido o se ha secado y
rellenar, hay diferentes formas de rellenar, y aunque los
fabricantes recomienda usar la jeringa, yo particularmente rpefiero
no taladrar la goma e introducir el liquido a traves de la valvula
desmontable
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